Cine este și ce vrea Honda Civic Type R de la noi?

Din păcate, și insist pe acest „din păcate”, Honda Civic în varianta sa de performanță, Type R, este unul dintre puținele hot hatchback-uri veritabile care au mai rămas să țină stindardul sus în 2024. Este un automobil compact, adică specia aceea care domina Europa în urmă cu ceva timp, până la invazia fenomenului SUV, doar că se poziționează în vârful speciei, în sensul că propune în această înfățișare tot ceea ce a avut Honda mai bun pentru un vehicul care este sportiv, fără a fi prohibitiv. Sigur, discutăm despre o etichetă de peste 50.000 de euro, dar și despre un nivel de performanță deosebit, cu 329 CP și un șasiu setat minunat de inginerii care dau raportul în Japonia. Culmea, această generație (nume de cod FL5) este și produsă în Japonia, deci discutăm despre cultura JDM veritabilă.

Acum două generații acesta ar fi fost un test care ar fi intrigat și datorită faptului că era interesantă poziționarea față de concurenții direcți. Cum timpurile s-au mai cernut, Type R este din ce în ce mai singur în zona sa de acțiune, acest lucru făcându-l, după mine, cu atât mai special. Cum în marea de automobile cu automată Type R se încăpățânează să vină doar în versiune cu manuală, pentru mulți dintre cei care preferă sporul de comoditate nu e tocmai o veste bună.

Nu mi-a vorbit, oricât am tras modelul de limbă, dar sunt convins că ar vrea de la noi să nu uităm, încă, specia asta teribilă din care face parte – automobilul aparent banal care a fost umflat tehnologic până în punctul în care scoate flăcări veritabile pe nări, spulberă vehicule mult mai scump poziționate și dă posibilitatea celor pasionați de condus să fie cu adevărați pasionați. Din toate punctele de vedere.

Type R este și cel mai puternic model cu punte motoare față, o interpretare provocatoare a ideii de sportivitate pură.

Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?

Culmea, multe schimbări radicale n-ar fi, iar eu văd acest aspect ca pe un mare plus. Type R este cu adevărat o evoluție, nicidecum radicală, iar pentru asta transmit un mare „merci”, tocmai pentru că generația anterioară a fost teribil de faină și de performantă.

O primă schimbare pe care am perceput-o ar fi ușoara cizelare a primelor rapoarte. Mașina este mai rapidă și mai eficientă, dar și sensibil mai moale, mai civilizată, dacă vreți. Poate că pentru unii, chiar fani Type R, evoluția precedentă era prea radicală încă din versiunea de serie. Mi-e clar că adaptarea la spiritul Type R este chiar mai ușoară acum, mai prietenoasă.

Altă schimbare de efect este creșterea nivelului de atractivitate pentru atmosfera interioară, foarte plăcută, foarte-foarte bine organizată și studiată ergonomic. Nu că înainte n-ar fi fost primitor, numai că interiorul generației precedente avea și un aer anost pe alocuri, pe când acum discutăm despre accente chiar chic, fără a trăda spiritul samuraiului.

Apoi, noul Type R este și cel mai tehnologizat de până acum, mișcare inevitabilă în tendințele de evoluție ale industriei și ale pieței. Poate că aici nu toți vor fi dați pe spate de unele sisteme de asistență, pentru că mi-e greu să cred că un fan vechi Type R se dă peste cap atunci când mașina nouă prinde viață și-și ține singură banda de deplasare, de exemplu.

Ce concurenți are pe piața din România?

Aici e partea mai puțin plăcută. Bat pe la porțile celorlalte mărci care produceau compacte de performanță și se deschid rar, unele deloc. O clasă care a propus rivalități excelente de-a lungul ultimelor zeci de ani și-a cam trăit viața. Volkswagen încă mai ține fruntea sus, cu două modele care pot fi luate în seamă, Golf GTi și Golf R. Desigur, R-ul propune patru roți motrice, ar fi altceva, doar că la nivel de putere maximă joacă aproape de Type R, deci putem face această paralelă cu sufletul împăcat. Hyundai a încercat să îmbrace un tricou de punkist rebel cu i30 N numai că apariția sa a venit o idee prea târziu pentru a stârni un cult propriu, chiar dacă mașina nu e rea deloc. Altfel, mărci precum Renault sau Peugeot, specialiști ai domeniului, au spus pas, ba mai mult, primii chiar au renunțat la divizia RenaultSport.

Ar mai fi interesantul Ford Focus ST, dar e cam la 49 CP distanță de Type R, pentru că odinioară mai exista și un RS care, până la un punct, miza doar pe puntea motoare față și clar ar fi rămas un rival justificat al japonezei. Type R nu mai are concurență acerbă nici măcar din propria țară, fiindcă Mazda3 MPS e trecută pe linie moartă de mult iar cea care i-ar fi putut pune probleme cu adevărat, Toyota GR Corolla, nu se comercializează în România (a nu se confunda cu echiparea GR Sport). Cum, necum, Type R e într-o ligă aparte.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

Honda Civic Type R vine cu o singură motorizare, supraalimentată, de 2 litri (patru cilindri), care produce un moment motor maxim de 420 Nm și 329 CP. E nonsens să spun acum că pe aceasta aș recomanda-o pentru că nu există alta. Dar pot extrapola un pic la toată gama Civic din care, desigur, tot această unitate ar fi cea care primește recomandarea personală. Căci, după cum aș vrea să transmit la distanță, este o mică operă de artă. De menționat și că discutăm doar despre o optimizare a unității care a însuflețit generația anterioară, mai precis a turbosuflantei, ale cărei elemente reproiectate au permis un salt de 9 CP. Nu e mult, dar nu e vorba doar despre cifre aici, cât despre cum se livrează resursele, ori, în cazul unui Type R, eficiența are rol determinant la contactul cu solul.

Încă o mică precizare aici, legată tot de motorizare: în mod cert va fi ultimul Type R cu motorizare pur termică, fiindcă potențialii urmași vor trebui să apeleze măcar la o formă de hibridizare a sistemului de propulsie. Chiar și doar pentru acest considerent, generația de față va fi una specială, poate chiar de păstrat în colecții (nu neapărat scumpe, cât raționale și puse cap la cap cu suflet).

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Un consum sec n-aș putea să comunic pentru că regimurile în care m-am bucurat de ea au fost diverse și total inconstante, dar pot spune că rezervorul de 47 de litri nu m-a ajutat prea mult atunci când m-am bucurat de modurile sale sportive (Sport și +R). Cu acul digital al turometrului împins către limite, acolo unde este asistat și de LED-uri inspirate din motorsport, care-ți semnalizează că te apropii de schimbări perfecte de trepte cam ca în timpul unei competiții auto, sunt situații în care autonomia poate fi și de aproximativ 200 de kilometri, chiar mai puțin dacă o scoți la sesiuni serioase pe circuit.

În modul Comfort, în funcție de cât de timid ești în stare să fii cu pedala de accelerație, poți depăși 400 km, dar mi-e greu să cred că ajungi spre 500, chiar dacă Honda ne comunică oficial un consum mediu de 8,2 l/100 km, după normele WLTP.

Acum, știu că raportat la ultima perioadă, poate că aceste cifre vă pot speria, însă Civic, judecat după „legile” unui automobil pur sportiv, poate fi chiar eficient. Personal, nu m-ar fi deranjat un rezervor ceva mai încăpător, măcar pentru confortul de a admira o autonomie mai mare atunci când pleci la drum lung.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

Ei, aici este o discuție. Sunt conștient că pentru mulți nu ar fi partenerul ideal pentru drumuri lungi. Sperie puterea, se poate instaura o teamă de consum la regimurile de autostradă, mai timorează și scaunele care nu par tocmai confortabile. Nu par, asta-i fază, căci, în realitate, sunt. Ca niciodată, drumul meu lung a fost compus din două weekend-uri către cele două circuite auto veritabile din România, la Adâncata, Ialomița, și la Târgu Mureș.

Dacă pentru primul weekend nu a contat distanța, zecile de kilometri fiind floare la ureche chiar și dacă drumurile nu sunt perfecte, escapada din Transilvania s-a simțit altfel. În primul rând pentru că segmentul dus a contorizat mai bine de șapte ore, aproape cinci dintre ele fiind necesare dor pentru a ajunge până la Brașov. Asta a însemnat multe schimbări de trepte de viteză, dar și mers lent în coloană sau experimentarea asfaltului nu tocmai perfect de pe varianta ocolitoare Cheia.

Chiar și în modul Comfort, Type R se simte un automobil cu multă personalitate și mai deloc docil. Nu au loc pretenții exagerate. Dar nici nu e deloc greu de conviețuit cu el, mai ales în față, unde scaunele scoică deși pot intimida ca desen, sunt foarte confortabile și primitoare chiar și pentru deplasări mai lungi. Așa că, trecând peste duritatea sistemului de suspensie la denivelări scurte, inevitabilă la un așa automobil, poți face pereche bună și la drum întins, cu mențiunea să nu fii extraordinar de mofturos.

În oraș e nevoie de altă calibrare, mai cu seamă dacă vii dinspre un automobil cu transmisie automată, ca mine, de altfel. La început poate fi extrem de distractiv să te plimbi printr-o timonerie absolut fabuloasă, în ton cu cea lăudată de mine la testul cu Mazda MX-5. Se pare că japonezii dețin aceste mici trucuri spre a face perfecte trecerile de la o treaptă la alta. Creșterea exponențială a timpului petrecut în trafic, cu sesiuni repetate la același semafor și cu bulevarde care se mișcă în ritm de melc poate face ca viața cu un Type R să fie sâcâitoare. Personal, n-aș avea absolut nicio problemă să adopt și acest scenariu, însă pot înțelege dacă pentru alții ar fi prea de tot.

Altfel, da, Type R este, cu precădere, dedicat drumurilor lungi, pe cât posibil libere și fără prea multe sectoare drepte și plictisitoare. Acolo te poți bucura în voie de ceea ce cred eu că este limita de putere și moment motor pe care le poți livra punții față. De altfel, am o bănuială că asta a fost și temă pentru inginerii Honda, să meargă oricât de sus se poate, dar fără a se cădea în zona de ineficiență care s-ar traduce prin emoții transmise șoferului.

Diferențialul cu alunecare limitată regizează foarte bine ceea ce se întâmplă când se conduce sportiv, cu toate apucăturile mele heirupiste nereușind să mă intersectez decât de câteva ori cu fenomenul de torque steer, și deloc intimidant. E bine, totuși, să știi că te poate bântui, ca să nu te sperie. Mai mult te va enerva intervenția automobilului care-ți trage volanul din mâini doar pentru a te poziționa regulamentar pe bandă, un sistem al cărui rost pe un model sportiv nu îl înțeleg neam. Trasele ideale, atunci când sunt posibile, nefiind deloc compatibile cu încăpățânarea sa. Se poate decupla, totuși; măcar atât.

N-aș vrea să fac acum ode preaslăvitului conducător, că n-am prins epoca, dar pur și simplu nu am cum să nu laud și sistemul de direcție, foarte precis, comunicativ, tare, bărbătesc, adică fix așa cum trebuie să fie într-un hot hatch clasic (adică, în accepțiunea majorității, cel care merge pe soluția cu punte motoare față și transmisie manuală). Modul în care gândești o traiectorie și cum te ascultă roțile directoare este fascinant de-a dreptul.

Iar dacă anterior precizam că sistemul de suspensie nu are cum să fie altfel decât ferm, lucru nu ușor de ascuns sub preș în mediul urban, de îndată ce sporești viteza de deplasare vei observa că și trenul de rulare traduce altfel drumul, mult mai curat, semn că regimul ideal de lucru al amortizoarelor nu e la viteze reduse.

Cât pentru cei care au condus sau chiar posedă generația anterioară Honda Civic Type R, o bijuterie în sine, cea de față este mai eficientă și mai rapidă analizată după cifre seci, dar o idee mai cizelată, după cum ziceam. Asta așa, ca să judece dacă are rostul upgrade-ul de la una la alta. Oricum, un mare, mare plus pentru motorul termic dezvoltat atât de armonios până în acest punct.

Ar putea fi un Type R de zi cu zi? Cu siguranță, doar că nu pentru oricine. Însă și cei care vor opta atât de îndrăzneț se vor dovedi satisfăcuți pe deplin de alegerea făcută. Risc acest pariu.

Să nu uit. Și ce-aș fi uitat: Type R vine cu Rev Match, un sistem care te transformă din aspirant în pilot auto, sincronizându-ți perfect schimbările de treaptă de viteză, mai ales la cele către trepte inferioare, situație în care mașina te răsplătește cu un răspuns absolut minunat, care generează dependență rapid. Excelent.

Cum ți se pare designul exterior?

Se cuvine să amintesc iar de predecesor, pentru că el a stârnit multă vâlvă. Nu sunt dintre cei care l-au contestat, ba chiar mi-a plăcut teribil, pentru că emana spirit sportiv pur prin fiecare por și fantă a caroseriei încărcate de elemente aerodinamice (în mare). Eleronul supradimensionat mi se pare și acum fabulos, dar pot înțelege că pentru mulți a fost prea de tot. Iar Honda pare că a ascultat, din moment ce actuala generație a devenit mult mai liniștită ca aspect.

Să ne înțelegem, arată agresiv, foarte bine, sexi, doar că pusă lângă sora mai mare pare că probează o rochie în detrimentul unui compleu sport. Chiar și așa, din orice unghi o privești este spectaculoasă, iar la asta contribuie mult și faptul că inclusiv modelul Civic cuminte, baza sa, arată foarte bine și îndrăzneț. Jantele de 19 inch au luat locul celor de 20, motivul principal fiind ingineresc, pentru că ingineria trebuie să primeze, nu aspectul. Eleronul e cireașa de pe tort și chiar dacă este mai puțin ostentativ acum, tot pune doza de spectaculozitate necesară siluetei lui Type R.

Una peste alta, chiar nu aș înțelege pe cineva care vrea 329 CP și comportament dinamic desăvârșit, dar s-ar plânge de un design prea agresiv. Nu ar avea logică.

Cum sunt materialele la interior?

Aici se simte bine pasul înainte. Dacă la modelul precedent aveam o chestie greu de înțeles, părând că de la montantul B încolo era altă mașină, efectiv, acum s-a rezolvat situația. Adică, la precedentul model aveam tot scaune sport tapițate cu Alcantara și materiale plastice decente în față, dar în spate aveam o țesătură chiar banală care acoperea bancheta și plastic dur. Acum, microfibra din spate se împerechează mult mai frumos cu scaunele scoică, chiar dacă încă este perceptibilă diferența de textură.

În spate, clar, e mult mai bine, iar în față discutăm despre cel mai bun Civic construit vreodată, automat aplicat și la versiunea Type R. Planșa de bord mi se pare că este organizată exemplar, cotiera e unde trebuie, moale și îmbrăcată frumos, volanul e în stil racing pur, îmbrăcat complet în Alcantara și extrem de plăcut la atingere. Plasticul folosit este de foarte bună calitate și finisat elegant. Un mare plus pentru levierul schimbătorului de viteze, din aluminiu, dimensionat și modelat excelent pentru schimbări precise și extrem de rapide.

Pentru clasa din care face parte Civic, materialele sunt de top. Pentru o versiune specială, precum Type R, pot spune că sunt absolut corecte și inspirate.

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

Aș îndrăzni să mă duc spre nota care a făcut-o celebră pe Nadia Comăneci, din simplu motiv că Civic Type R nu îngrădește cu nimic nevoile unei familii, chiar dacă vine cu putere maximă de automobil de competiție.

Pornim de la portbagajul cu deschidere foarte largă, unde poți organiza până la 410 litri de bagaje. Nu e o valoare care să stârnească pasiuni în clasă, însă e arhisuficient raportat la ce primești de obicei de al automobilele sport. Iar dacă vrei să fii cu adevărat excentric poți sări de 1.200 de litri dacă pliezi bancheta. Asta cum mai sună în oglindă cu motorizarea aferentă? De lăudat și ruloul de la portbagaj care se poate strânge extrem de simplu și elegant într-o parte, pentru un acces înlesnit către cavitatea primitoare. Și aici un 10 curat.

Altfel, în interior poți organiza multe obiecte în spații dedicate, ai și port de încărcare inductivă pentru terminale mobile, cotieră generoasă, torpedou asemenea, ba chiar și suporturi de pahare în spate. S-ar putea ca un supercar să nu aibă în portbagaj atâta spațiu pentru depozitare cât are Type R doar în habitaclu.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Dacă te orientezi după gabarit, deloc de neglijat și mai mare evident decât al Volkswagen-ului Golf, de exemplu, te-ai aștepta la cinci pasageri, căci atâția au loc decent în Civic-ul de serie mare. Doar că – și cred că pe bună dreptate – părinții lui Type R au transformat al treilea loc de pe banchetă, cel din mijloc, în suport de pahare, neexistând cotieră. Așa se face că patru este numărul de pasageri pe care e indicat să îi plimbi, măcar pentru faptul că și dacă l-ai îngrămădi pe al treilea în spate, dacă mergi ceva mai sportiv riști să-i agiți prea tare pe cei de acolo și să-i dai cap în cap. La propriu, cu tot cu centurile de siguranță montate corespunzător.

Așadar, patru e răspunsul corect, cu mențiunea că cei din față chiar vor fi răsfățați de scaunele scoică și de atmosfera foarte călduroasă, pe când în spate va fi ceva mai anost și neinteresant. Acum, pe bune, cine se bucură că stă în spate într-un automobil de 329 CP?

Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?

Type R nu a trecut pragul organizației Euro NCAP, dar fratele său de mare volum da, deci putem considera rezultatele cu totul relevante și în cazul său, mai ales că sistemele de siguranță nu sunt diferite. Honda Civic ajunsă la această generație a obținut, cumva logic, 5 stele la testările NCAP. Mai mult, toate capitolele încercate și relevante pentru testeri (protecția pasagerilor, a copiilor, a pietonilor sau sisteme de siguranță) au fost promovate cu scor de peste 82 % în fiecare caz (cu un maxim de 89 % în cazul pasagerilor).

Judecând și după restul gamei de modele Honda, putem spune cu lejeritate că Type R este un automobil sigur.

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

O să-i dezamăgesc pe cei care divinizează universul digital însă pe mine m-a marcat, pe bune, reglajul timoneriei transmisiei. Deci o remarcă legată de universul mecanic. Aș fi putut aminti la acest capitol și setarea direcției, doar că mi se pare un pas minuscul mai jos decât timoneria. Și sper să fiu înțeles inclusiv de către cei care au dezvoltat repulsie față de cea de-a treia pedală dintr-un automobil.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

Un rezervor mai mare. Oricâte griji financiare n-ai avea, să te oprești des să alimentezi poate deveni enervant. O să reiau ideea în cele ce urmează.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

Aici e simplu, dacă vrei Type R nu ai de ales decât culoarea. Iar eu ți-aș recomanda albastru sau roșu. E atât de simplu. Bine, ar mai fi accesorii precum protecție pentru portbagaj sau covorașe care să ierte mocheta roșie, atenție la detalii, de la interior. Frumoasă îndrăzneală, în ton cu scaunele și centurile de siguranță. De costat, deși discuți direct cu dealer-ul Honda și poate se mai reglează nițel, te va costa cam 57.450 euro (TVA inclus). Dar să nu uiți că sunt doar 16 rezervate României în 2024, iar una e cea de față, prinsă în programul de presă al Honda Trading România, deci rămân doar 15 potențiali norocoși. Ai plecat deja spre showroom?

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Pentru că există, pentru că încă există, pentru că un Porsche e considerabil mai scump, fără a fi direct proporțional cu prețul mai bun. E o glumă, dar are un sâmbure de adevăr de dimensiuni interesante. Pentru că unora încă le mai place mult să conducă analog, pentru că Honda știe asta și, cel mai important, pentru că Honda respectă asta. Pentru că este o bijuterie din punct de vedere al comportamentului rutier, însă nu una pentru orice vânător de cifre dinamice oficiale.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Că nu sună pe cât de bine arată și, mai important, pe cât de bine merge. Honda a conceput un atlet desăvârșit, fără doar și poate, dar sunetul a rămas pasibil de corijență. Înțeleg că există îngrădiri legislative, dar cinstit vorbind, la fel de bine ar putea fi ilegal ca un automobil de performanță pură să sune chinuit și neatractiv.

Și știu că unii mi se vor urca în cap acum, dar adevărul este că până și ei mai întorc capul admirativ după câte un vehicul (pe două sau patru roți) care sună a performanță pură. Deci, da, asta m-a deranjat, că deși se aude cât de cât, e departe de prezența auditivă pe care ar trebui să o aibă un motor de 329 CP care poate urca liniștit spre 7.000 rot/min. Dar atenție la cele ce urmează.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Primul drum pe care l-aș programa după ce aș ridica automobilul, dacă ar fi să-i devin proprietar (Doamne ajută!), ar fi la un atelier specializat în sisteme de evacuare. Garantat. În primul și-n primul rând pentru că alegerea asta cu un ornament triplu asimetric pentru elementul final al evacuării mi se pare sinistră, de neînțeles. E singura chestie care mă deranjează cu adevărat la mașina asta. Nici atractivă, nici sexi, nici nimic. Aș schimba-o cu un ornament dublu, de dimensiunea celei mai groase țevi din ansamblul actual; nimic mai mult. Bine, la pachet cu asta ar veni, că și asta e un motiv să modifici un element de serie, un sunet mai impunător. Nu neapărat mai deranjant, dar mai potrivit caracterului Type R.

Iar dacă cu cele de mai sus nu sunteți de acord, faptul că sunt scenarii în care nu aveți la dispoziție autonomie de măcar 300 de kilometri cred că-mi permite să afirm că n-ar fi fost rău ca modelul de față să aibă un alt rezervor, mai mare. Este pur și simplu meschin, mai cu seamă dacă vrei să o transformi în „track car” și nu vrei să cari în portbagaj canistre care să „îmbunătățească” atmosfera olfactivă din habitaclu.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…vrei să ai acasă întruchiparea perfectă a hot hatch-ului (da, clar, cu punte motoare față) și una dintre cele mai faine transmisii manuale despre care le vei putea povesti cu sclipiri în ochi nepoților.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…te sperii că nu are piele și că vine cu pedală de ambreiaj obligatoriu.

Tu ți-ai cumpăra-o?

Este, alături de Mazda MX-5 și Porsche 911 GT3 (simplu sau RS), ori BMW M3 Touring Competition, printre modelele pentru care nu aș ezita vreo secundă. Observați cum nu se calcă pe bătături și sunt automobile complementare? Ei bine, răspunsul este un „DA 100%” pentru că specia din care se trage este pur și simplu prea bună. Trebuie doar să-i accepți și să-i înțelegi prețul în contextul financiar al momentului 2024.

Clientul perfect al mașinii?

Pasionatul veritabil care înțelege că portbagajul destul de mare și spațiul suficient din spate contează mult mai mult în cazul unui automobil (și) de familie decât garda la sol a unui crossover. Cel care vrea să meargă și „smart casual” la birou, dar vrea să încalțe și ghetele de condus în weekend-urile în care se organizează track days pe MotorPark România sau pe Transilvania Motor Ring, că tot am amintit. Sau, de ce nu, la câteva plinuri de combustibil distanță, chiar pe Nurburgring sau alte circuite superbe din Europa.

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Motor, transmisie și tren de rulare perfecte; restul sunt detalii.