Cine este și ce vrea de la noi Honda HR-V?
Este a treia generație a crossoverului HR-V, un nume care a stârnit inițial admirație, apoi dezinteres, dacă e să mă întrebi pe mine. Prima generație a fost cool din cale-afară: un crossover cu trei uși. A doua a fost mai convențională decât nodul la cravată, dar măcar a cucerit segmentul subcompact la categoria spațiu interior.
HR-V al treilea vrea să fie cool, dar și spațios, și eficient la consum, și tehnologizat. Și bine dotat. Și de calitate. Dar să pară nepretențios, și prietenos cu familiștii. Adică HR-V vrea să fie tot ce au fost primele două generații de dinainte, plus încă ceva. O misiune deloc ușoară.
Trei lucruri noi față de generația anterioară?
Nu știu dacă ar trebui să pun sau nu designul aici, pentru că na, designul este o noutate în cazul oricărei generații noi, nu? (Da, da, știu, Mercedes-Benz Clasa G…) Însă în cazul lui HR-V am senzația că designul generației a treia face un salt mai mare decât cel pur evolutiv, cum s-a întâmplat în cazul lui CR-V, de exemplu. Sau al lui Civic.
Apoi e motorizarea: în Europa, HR-V este oferit doar ca hibrid și promite mulți kilometri urbani rulați electric, asta în condițiile în care vorbim de un hibrid clasic și nu de un PHEV.
Cu cine se bate pe piața din România?
Segmentul SUV-urilor subcompacte (segment B) este poate cel mai disputat în momentul de față, așa că HR-V nu duce lipsă de rivali, de la Nissan Juke la Peugeot 2008, Opel Mokka, Volkswagen T-Roc, Ford Puma, Hyundai Kona, Renault Captur și pe alocuri chiar Dacia Duster și alții de teapa sa. Deci multe motive în plus pentru Honda să încerce să iasă în evidență cu HR-V.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Nu prea ai de ales aici: în Europa, HR-V este oferit cu o singură motorizare hibridă. Un ansamblu format dintr-un motor aspirat de 1,5 litri, două motoare electrice și o baterie. Motorul mai puternic, cel electric, are 131 CP și 253 Nm. Cel termic, 107 CP și 131 Nm.
Ambele trimit puterea către roțile din față, însă foarte rar concomitent. De regulă, își împart activitatea în funcție de viteza de rulare. Agregatul care se ocupă de transmiterea puterii către roțile din față se numește e-CVT, adică are potențial să fie la fel de enervantă ca un CVT; îți voi explica mai jos de ce. Altfel, tehnic vorbind, cele două sisteme de transmisie diferă foarte mult.
Spre exemplu, e-CVT folosește o transmisie cu raport fix, adică nu ai trepte de viteză, ci doar un ambreiaj care cuplează sau decuplează motorul termic de roți. Deci nu este o cutie de viteze, este o cutie de viteză.
Tocmai de aceea, motorul termic propulsează prin forțele proprii mașina doar atunci când turația sa optimă (între 1.500 și 3.000 rpm, când livrează cel mai eficient cuplul motor) coincide cu viteza de înaintare a mașinii (80-120 km/h). Altfel, este folosit ca generator de energie.
Deci în majoritatea cazurilor, ambreiajul este decuplat, ceea ce înseamnă că sistemul funcționează mai degrabă ca un range extender: motorul termic își trimite resursele către motorul generator, care-și trimite puterea către baterie, care alimentează motorul electric propulsor.
Explicat, procesul pare greoi, anevoios, însă este mult mai eficient: sistemul electric este mai eficient în transmiterea puterii spre toți decât cel termic.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Mașinile din testele Autocritica sunt alimentate exclusiv cu gama de carburanți MOL EVO Plus (benzină și diesel), care conțin o concentrație superioară de aditivi EVOTECH. Datorită formulei inteligente EVOTECH, carburanții MOL curăță motorul, îi prelungesc durata de viață și oferă un consum optimizat de carburant, astfel că sunt recomandați mașinilor de orice vârstă.
Indiferent dacă ai o mașină pe benzină sau diesel, carburanții MOL EVO Plus au efect pozitiv asupra motorului. 50% dintre șoferii din România folosesc carburanți speciali de iarnă în sezonul rece.
- Benzina EVO 100 Plus îndepărtează depunerile din sistemele de injecție cu până la 55%.
- EVO Diesel Plus asigură pornirea ușoară a motorului chiar și în condiții de frig extrem, până la -40 de grade Celsius. Mașina ta pornește întotdeauna la prima cheie, indiferent de gradele din termometru.
Honda promite un consum mediu de 5,4 l/100 km pentru HR-V, menționând că acest sistem hibrid este foarte harnic în a strânge energie în baterie, așa că o mare parte din naveta ta urbană zilnică va fi parcursă în mod electric. Lucru pe care pot să-l confirm. Consumul după 100 de kilometri prin București a fost de 6,7 l/100 km.
În afară, pe autostradă mai precis, motorul termic este cel care preia controlul și propulsează mașina. Consumul variază între 7 și 10 l/100 km, în funcție de viteza cu care rulezi. Eu am rulat cu 120-130 km/h. La finalul celor 60 de kilometri, consumul mediu crescuse la 7 litri/100 km. Și a continuat să crească pe măsură ce m-am apropiat de vârful dealului, adică Predeal. La finalul călătoriei, consumul a fost de 6,7 litri/100 km.
La întoarcere, pe traseul Brașov-București, HR-V a profitat de coborârea prelungită și a ajuns cu un consum mediu de 5,9 litri/100 km. Asta înseamnă că un plin de rezervor, de doar 40 de litri, mi-ar fi ajuns pentru 670 de kilometri.
Cum se simte prin oraș? Dar la drum lung?
Nu știu cum face, dar HR-V pare tot timpul să aibă niscaiva energie în baterie pentru demaraje în mod electric prin oraș, ceea ce este minunat, pentru că demarajele sunt cea mai plăcută parte la o mașină electrică. La fel se întâmplă și la schimbarea (automată) a modurilor de rulare. Dacă n-ai sursă de sunet în habitaclu, o să auzi, subtil, când se face trecerea, însă la rulare nu o să simți vreo diferență. Altfel, dimensiunile reduse, poziția înaltă la volan și suita de camere vor face ușoară navigarea prin oraș.
Dar dacă prin oraș motorul termic se aprinde și toarce relativ cuminte, în afara lui, în special pe autostradă, devine foarte vocal. Chiar excesiv de vocal. Și partea enervantă este că tu nu poți controla, din pedală, turația acestuia. În momentele astea nu poți decât să-ți pui o muzică – sistemul audio sună bine – și să te gândești la cât de bine-ți prinde sistemul hibrid prin oraș, pe unde îl folosești oricum în majoritatea timpului.
Pe viraje, poziția înaltă la volan și garda la sol deloc neglijabilă (de 19 centimetri) nu te încurajează să dai pe modul Sport, știind și că asta înseamnă multă gălăgie. Și cu toate că este surprinzător de bine legat atunci când îl porți cu viteză prin viraje, sistemul de propulsie al lui HR-V îți confirmă că nu e făcut (și) pentru astfel de plăceri.
Suspensiile sunt mai degrabă confortabile sau mai degrabă sportive?
Sunt confortabile, chiar și cu jantele de 18 inchi, care vin în dotarea standard.
Cum ți se pare designul exterior?
Este probabil unul dintre cele mai fresh din ultimul timp. Simplu, dar cumva impunător. Nu aș spune că e chiar sexy, însă cu siguranță nu este plictisitor. Ce apreciez la designul lui HR-V este că transmite ideea de gabarit, cu toate că mașina este, până la urmă, un SUV subcompact. Are 4,34 metri lungime.
Cum sunt materialele la interior?
O bucurie, atât pentru ochi cât și pentru degete. Designul simplist de la exterior trece și la interior, iar finisajele sunt, în cea mai mare parte, foarte bune. Și asta vrei primi indiferent ce echipare îți iei; nu există echipări entry-level pe HR-V.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Patru, dacă vrei liniște și pace în mașină. Cu toate că plafonul nu plonjează dramatic către spate, cei înalți vor avea niscaiva probleme cu spațiul pentru cap. Până la urmă, vorbim de un SUV subcompact.
Pe locurile din față te bucuri de spațiu berechet însă, cu toate că poziția la volan o să ți se pară un pic ciudată: stai destul de sus. Deranjant, însă, este faptul că volanul nu se poate aduce foarte mult către șofer, lucru important îndeosebi pentru cei înalți și/sau cu picioare mai lungi.
La capitolul modularitate, Honda a păstrat și pe HR-V sistemul Magic Seats, care-ți permite să ridici șezutul banchetei spate astfel încât să pui chestii mai voluminoase. Ceea ce ar trebui să-ți mai reducă din amărăciunea de a vedea cât de mic este portbagajul: 320 de litri.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Nu, HR-V încă nu a ajuns la testele Euro NCAP, dar suita de dotări de siguranță este încurajatoare: airbaguri frontale față, laterale față, cortină, plus asistența la frânarea de urgență, plus sistemele de avertizare a coliziunilor frontale, de menținere pe bandă, de recunoaștere a semnelor de circulație, de monitorizare a unghiului mort.
Plus opt senzori de parcare și o cameră de marșarier multi-view, de care HR-V se folosește pentru funcția cross-traffic alert (te atenționează dacă prin spatele tău trec mașini sau pietoni sau bicicliști sau trotinetiști sau orice obiect pe care nu ar fi sănătos să-l atingi). Pilotul automat adaptiv se regăsește și el pe listă.
Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
N-am simțit aer cald suflându-mi direct în față, și nu pentru că n-aș fi abuzat sistemul de climatizare, ci pentru că duzele sunt desenate în așa fel încât să ghideze aerul în habitaclu, nu în mufarinele pasagerilor.
Mi-ar fi plăcut să testez pe bune sistemul Magic Seats de care v-am spus mai sus, însă pentru asta ar fi trebuit să-mi cumpăr o bicicletă, și dacă mi-aș fi luat bicicletă ar fi trebuit să fac sport și să-mi schimb viața cu totul. Încă nu sunt pregătit pentru asta. Dar, având în vedere că Honda îl proiectează de ani buni în modelele sale este dovada că funcționează și că este apreciat.
Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?
Nu chiar. Apreciez că Honda nu a căzut (încă) în plasa futurismului inutil și că a păstrat comenzile cele mai uzitate pe butoane clasice.
Cât mă costă toată afacerea?
Ai de ales între două prețuri: 33.500 € și 35.500 €. Nu este accesibilă, dar este foarte bine echipată.
Cu ce vine în echiparea standard și care sunt nivelurile de echipare?
Așa cum deja ți-ai dat seama, există două niveluri de echipare: Advance și Advance Style.
Nu am să scriu aici lista de dotări standard pentru Advance, că aș dubla numărul de cuvinte pentru acest text. Dar îți spun ce aduce în plus versiunea mai scumpă: exterior în două culori, ornamente și cusături contrastante la interior, sistem audio (cu 10 difuzoare și subwoofer!) și suport de încărcare wireless a telefonului mobil.
Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?
Pentru că este o alternativă inedită, din toate punctele de vedere – de la design la propulsie – în segmentul SUV-urilor subcompacte.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Ce-ai zis? Vorbește un pic mai tare, te rog!
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Ce m-a enervat mai tare decât sunetul motorului la viteze de autostradă a fost modul B al transmisiei. Nu am nimic cu el, chiar l-am folosit cu încredere (și am sporit și puterea frânării regenerative, folosind padelele din spatele volanului), doar că mi-ar fi plăcut să nu fie în următoarea poziție după D. Ca proprietar, te poți învăța cu faptul că pentru a da în marșarier trebuie să sari două poziții (D, N) în loc de una (N). Am pus transmisia de atâtea ori în Neutral în loc de Reverse încât acum pun toate mașinile în Parking când vreau să dau în marșarier.
Altfel, după gusturile mele, asta a fost singura chestie lipsită de ergonomie din interiorul lui HR-V.
Cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei o mașină mică, dar care pare mare. Și tehnologizată, dar care pare simplă.
Nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ai auzul fin. Sau picioare lungi.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da, dar ca electrică pură. Sau doar cu motor termic.
La final, descrie-mi mașina asta în 10 cuvinte.
Un crossover cool, aparent simplu, dar sofisticat. Și eficient.
