Cine este și ce vrea Honda ZR-V de la noi?
Honda simțea nevoia să aducă un reprezentant nou în gama SUV-urilor de segment compact. De parcă n-ar fi fost suficiente modele din care să alegi. Sigur, nu asta e explicația oficială.
Pe baza unor analize clare, Honda mai avea nevoie de un reprezentant în gama SUV, unul care să umple golul dintre HR-V și CR-V. Conform oficialilor mărcii, micuțul HR-V se adresează unui public cu vârste cuprinse între 35 și 55 de ani, iar CR-V punctează pentru publicul cu vârste de peste 50 de ani. E simplu de observat că HR-V n-ar fi putut să acopere toate nevoile familiilor către care s-au gândit oficialii să-l orienteze (pentru că cerințele publicului țintă din acel interval de vârste se transformă mai rapid decât te-ai aștepta). Drept urmare, ZR-V iese la înaintare și spune că e potrivit pentru familiile mature și pentru clienții cu vârste între 45 și 55 de ani. Și nu contest deloc această poziționare atent analizată de specialiștii Honda.
ZR-V apare într-un moment de transformare în piața auto, iar răspunsul Honda vine să puncteze cât mai multe dintre nevoile curente: sistem electrificat de propulsie, spațiu cât mai bun, comportament rutier orientat și către șofer, și neapărat un design care să atragă. Și înțeleg perfect toate aceste bife pe care ZR-V trebuia să le primească înainte să ajungă pe piață.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Europenii n-au mai avut un ZR-V, deci n-am cum să pun o linie între ce promite noul SUV și ce ai fi găsit până acum. Totuși, pot să extind cumva aria de căutare și să punctez asemănări și deosebiri cu Civic, respectiv CR-V.
Conform reprezentanților mărcii, platforma folosită de ZR-V preia cam ce e mai bun atât de pe Civic, cât și de pe CR-V. Mai precis, partea din față a platformei (cu mici modificări și îmbunătățiri specifice lui ZR-V) e preluată de la Civic, în timp ce zona mediană și partea posterioară sunt preluate de la CR-V. 2 în 1.
Tot din punct de vedere tehnic, ZR-V preia sistemul hibrid de propulsie oferit pe Civic. Nu-l detaliez acum că ajungem imediat și la capitolul dedicat.
Din punct de vedere estetic, ZR-V îmbină filozofia lansată odată cu HR-V și pe cea introdusă de a 11-a generație Civic. Ai putea să spui că și noul CR-V are un aspect apropiat. Și-ți dau dreptate, doar că aici vreau să pun accentul pe strategia jucată de Honda: atât noul CR-V, cât și primul ZR-V au fost prezentate în același timp. Deci n-ar fi fost corect să-l avantajez pe vreunul dintre ele. Cel puțin nu în materie de “cine de la cine a preluat designul”.
Interiorul n-o să-i șocheze pe fanii Honda. Motivul? L-au văzut deja (aproape în forma asta) pe Civic.
Acum, ca să centralizez toate aceste paragrafe, răspunsul e simplu: ZR-V poate fi considerat cu ușurință o versiune înălțată a actualului Civic.
Ce concurenți are pe piața din România?
Îi știți și îi cunoașteți. Îi vedeți zilnic și – în funcție de preferințele fiecăruia – îi admirați. Fără alte introduceri, iată câțiva dintre reprezentanții mult disputatului segment SUV-C: Ford Kuga (despre care unii ar spune că a stat drept muză pentru ZR-V; nu și eu), Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Mazda CX-5, Renault Austral, Peugeot 3008. Și mulți alții.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
În 2019, Honda a anunțat că toată gama de modele europene va fi electrificată până la final de 2022. Și fix așa s-a întâmplat, cu singura excepție – acceptată unanim – numită Civic Type R. Prin urmare, noul ZR-V n-avea cum să iasă din tiparul instituit de Honda la finalul anului trecut.
Astfel, cel mai nou SUV al mărcii poate fi comandat în Europa exclusiv cu o motorizare hibridă. Comercial o identifici după denumirea e:HEV, iar sistemul e același pe care l-ai văzut la Civic.
La baza hibridului se află un motor pe benzină de 2,0 litri care funcționează în ciclu Atkinson, iar alături de el se află un motor electric cu rol activ în angrenarea roților, un generator și o baterie de 1,05 kWh. Sigur, până acum nimic complicat, doar că modul în care acest sistem funcționează te poate determina să-ți schimbi complet percepția despre hibrizi.
Tehnologia gândită de Honda e una foarte inteligentă. Sistemul gestionează automat modurile de condus și intervenția fiecărui motor în parte în așa fel încât cel de la volan n-o să simtă ce se întâmplă sub capotă.
Modurile de rulare sunt EV (pur electric), Hybrid și Engine Drive (angrenarea roților, printr-un ambreiaj dedicat, de motorul termic). Repet: din spatele volanului n-o să simți cum mașina comută între toate aceste moduri în așa fel încât să aibă eficiență maximă.
Principala sursă de putere este electrică. Nu doar ca nivel de resurse, ci și ca implicare activă în rulare. Motorul electric de tracțiune oferă 184 CP și 315 Nm, iar în modurile EV și Hybrid e pus bine la treabă de sistemul inteligent.
Acum să-ți explic ideea din spatele acestui sistem de tip hibrid serie-paralel.
Așa cum am scris puțin mai sus, în mod normal, motorul electric este cel care pune roțile în mișcare, însă bateria mică folosită de Honda trebuie să se încarce. În acest moment intervine motorul termic care acționează generatorul, iar astfel este produsă energia electrică. O parte din energie merge direct la motorul electric, iar surplusul merge să umple acumulatorul. În acest mod de lucru, motorul cu ardere internă va funcționa pe o plajă optimă de turații, ceea ce înseamnă un consum mic de carburant. Fiind gândit pentru funcționarea în ciclul Atkinson, eficiența termică a motorului pe benzină e de 41% – valori care se scaldă bine de tot în ape dominate de motoare diesel.
Când sistemul inteligent folosit de Honda consideră că rularea poate fi eficientă doar cu motorul cu ardere internă (cum ar fi, de exemplu, la rularea pe autostradă în regim de cruising), generatorul și motorul electric sunt oprite, iar propulsorul pe benzină pune roțile în mișcare. În cazul în care apare surplus de energie, aceasta va fi trecută prin generator și transformată în energie electrică.
Transmisia are un singur raport fix, iar până la ZR-V o găseai prin fișele japonezilor sub numele comercial de e-CVT. Doar că denumirea nu era potrivită din mai multe motive. În primul rând, din rațiuni de marketing. Clienții cam strâmbă din nas când aud de transmisiile CVT – în ciuda faptului ca din punct de vedere al eficienței sunt excelente -, iar cei care au avut experiențe cu ele le-ar putea considera ca fiind generatoare de zgomot suplimentar. Și asta mai știrbește cumva din atracția venită din partea publicului. În al doilea rând, din punct de vedere tehnic, transmisia chiar nu era una de tip e-CVT. Prin urmare, începând cu ZR-V, transmisia sistemului de propulsie e:HEV o să primească un alt nume. Încă nu-l știu pe cel comercial, dar în prezentarea oficialilor Honda făcută înaintea testului au numit-o “Automatic with twin motors”.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Testul internațional cu ZR-V s-a desfășurat în apropiere de Barcelona. Traseul a inclus mici porțiuni urbane, mult drum național virajat și câteva zone de autostradă. În total, vreo 220 de kilometri împărțiți pe două tronsoane care au presupus și schimbarea mașinii.
Prima buclă (134 de kilometri) a avut multă autostradă și drumuri naționale (nu unele care să implice foarte mult caracterul dinamic), iar la final, consumul mediu a fost 5,8 litri/100 de kilometri. S-a rulat în toate modurile de condus Sport, Normal și Eco, mai puțin Snow (premiera în gama SUV adusă odată cu lansarea lui ZR-V). Iar pe această porțiune am egalat media de consum comunicată de producător. N-a fost o provocare, ci pur și simplu atât a consumat. Fără condus în vreun mod care să pună accent neapărat pe eficiență.
A doua buclă (85 de kilometri) a inclus acele B-roads specifice Spaniei: asfalt foarte aderent, multe viraje, urcări, coborâri și zone înguste. Pe acest traseu s-a mers mai susținut, iar la final, computerul de bord a indicat 6,5 litri/100 de kilometri.
Dacă iei în calcul rezervorul de 57 de litri, autonomia luI ZR-V ajunge undeva la 900 de kilometri. Și chiar și computerul de bord a fost de acord cu situația această: când am plecat în test, autonomia afișată a fost de 890 de kilometri.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Încep cu orașul, pentru că traseul de test n-a inclus prea multe porțiuni urbane. Tot ce pot să-ți zic e că în marea majoritate a timpului, motorul termic a fost tăcut. Intervine când și când ca să aducă aport de energie electrică, dar fără să te deranjeze auditiv în vreun fel. Și nici la nivel de vibrații nu există sincope în funcționare. În ceea ce privește dimensiunile, n-ai motive să-ți faci griji. A fost simplu să orientez și să ghidez SUV-ul cu ușurință chiar și pe străduțele nu foarte late din satele prin care am trecut. De menționat că Honda a reușit cumva să mai șteargă din unghiul mort care ți se cască, de obicei, în apropierea trecerilor de pietoni. Oglinzile laterale (de altfel, foarte mari) sunt poziționate la o distanță considerabilă de montații A, iar prin acele “crăpături” poți observa cu ușurință traficul. O bilă albă.
Suspensia e bine calibrată și n-am întâlnit denivelări care s-o pună sub atâta presiune încât să cedeze zgomotos. Cel puțin nu într-un mod care să-mi fi ajuns la urechi.
La drum lung, același sistem hibrid orientează lucrurile în mod inteligent încât tu să nu simți nimic la nivel de vibrații. Nu știi niciodată când mergi pur electric, când motorul termic se învârte pentru a produce energie electrică sau când același motor termic pune roțile în mișcare. Toată această schimbare e minim invazivă și o poți urmări pe instrumentarul de bord printr-o grafică intuitivă. Ba mai mult, chiar dacă nu există o cutie care să schimbe trepte, Honda a gândit un indicator de putere care imită funcționarea unui turometru. Și e plăcut să vezi că atunci când accelerezi, iar termicul intră în funcție, acel ac de putere variază și dă impresia unor schimbări de treaptă. Iar tot acest vals vizual și auditiv se întâmplă și cu asistarea atentă a unui sistem augmentat care pune “zgomot de fluctuații de transmisie” în difuzoare.
Singurul sunet mai puțin plăcut pe care îl primești e cel provenit de la tăierea fileului de aer. Or fi geamurile prea subțiri? N-am un răspuns pentru asta, dar zgomotul de vânt e acolo.
Direcția e plăcută și la drum lung, în ciuda faptului că-i ușor amorțită când e aproape de centru, iar suspensia duce mult din punct de vedere dinamic. Nu se lasă cu una cu două înclinată, iar atunci când o face îți dă senzația că poți redresa lucrurile fără mari eforturi.
Aș puncta aici și faptul că scaunele – deși suficient de moi și cu un șezut mare – nu oferă un sport lateral prea bun. M-am cam pierdut prin ele pe viraje.
Electronica cu care a fost înzestrat ZR-V nu are legătură exclusiv cu sistemul de propulsie. Atunci când ea detectează schimbări succesive de direcție pune întreg ansamblul hibrid într-o stare de încordare, astfel încât să te bucuri de drumul virajat pe care îl ai de parcurs.
Padele din spatele volanul nu schimbă nicio treaptă. Bănuiesc că ai intuit asta deja. În schimb, reglează intensitatea sistemului capabil să recupereze energia la frânare. Singura partea care s-ar putea să nu-ți placă e cea în care acel sistem revine întotdeauna pe modul Auto de funcționare. Tu reglezi recuperare pe treapta a patra, dar după ce manevra s-a încheiat (ai vrut ca mașina să frâneze mai mult pentru intersecția care se apropia), electronica trece sistemul din nou pe Auto. Singura modalitate prin care poți anula acest efect e să mergi în modul Sport.
Și să nu uit: poziția la volan e excelentă. Nici prea sus, nici prea jos. Fix cât îi trebuie unui SUV ca să fie plăcut la condus indiferent de scenariul în care te afli.
Cum ți se pare designul exterior?
Cred că am mai spus asta recent: în segmentele SUV-B și SUV-C, designul a devenit extrem de important. Nu mai poți aduce pe piață o mașină care să nu fie plăcută din punct de vedere estetic. Pentru că n-are nicio șansă în fața unui număr atât de mare de concurenți. Cât despre ZR-V, mi-a plăcut modul în care designerii Honda au adus liniile frontale ale lui Civic într-o variantă mai pe steroizi. Și-mi place și spatele acela arcuit, mai ales că spațiul interior nu a fost afectat de aplecarea pronunțată a hayonului.
Un alt plus: terminațiile sistemului de evacuare chiar sunt acolo. Nu-i nimic fals în cele două ornamente ale difuzorului.
Cum sunt materialele la interior?
Honda a urmat rețeta pe care deja o văzusem la Civic. Ce înseamnă asta? Materiale plăcute la atingere și moi în partea superioară, și plastice mai dure în jumătatea de jos a cabinei. E un lucru comun în zilele noastre, iar astfel de tratament primești din partea majorității constructorilor.
Finisajele ar fi putut fi îmbunătățite, însă oficialii Honda ne-au spus că mașinile testate sunt de pre-serie, iar lucrurile se vor regla complet până la startul producției pentru clienți. În ultimii ani, am tot auzit acest argument. Uneori a avut efectul promis, alteori, nu.
Mi-a plăcut că Honda a îmbrăcat tunelul median într-un material moale pe care l-a pus și pe zonele laterale. Să-ți protejezi genunchii. În schimb, n-am apreciat acel plastic dur și cu o textură granulată pe care japonezii l-au folosit să închidă spațiul dedicat pasagerului din dreapta.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
10. Și asta pentru că Honda a reușit să țeasă prin habitaclul lui ZR-V o mulțime de locuri prin care să-ți pui obiectele. În buzunarele ușilor poți depozita obiecte de mici dimensiuni plus o sticlă cu apă care va sta tot timpul înclinată către tine. Tunelul median dispune de un suport pentru telefon (cu încărcare inductivă), de două suporturi pentru pahare și de o zonă “scobită” sub acea cocoașă în care vei putea depozita o tabletă de mici dimensiuni. Cotiera nu e doar adâncă, ci și încăpătoare, iar torpedoul nu iese din zona medie de spațiu util.
Portbagajul are 380 de litri (370 de litri dacă alegi echiparea de top Advance cu subwoofer integrat) și prin rabatarea banchetei poate fi extins până la peste 1.300 de litri.
Din peisajul obișnuit Honda dispare sistemul Magic Seats. Nu-i disponibil pe ZR-V.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Ca toată lumea să se bucure de confort, eu zic că patru persoane încap fără probleme în ZR-V. Chiar dacă nu-i atât de înghesuit locul de la jumătatea banchetei din spate, forma scaunelor (nu foarte scobite) ar putea genera dureri neplăcute pentru cei care călătoresc prea mult timp acolo. În rest, e spațiu bun și la cap și la genunchi pentru toate locurile “full-size”.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Honda ZR-V încă n-a ajuns pe bancul de teste Euro NCAP. În schimb, a făcut-o Civic, model din care derivă și SUV-ul compact. Iar hatchback-ul a încheiat cu cinci stele de siguranță.
Pe lângă elemente de platformă, ZR-V preia și pachetul de sisteme de siguranță și asistare, deci n-ar trebui să genereze surprize atunci când va ajunge pe mâinile specialiștilor organizației belgiene.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
N-am cum să nu amintesc aici de modul în care funcționează sistemul hibrid. Pentru că e atât de bine calibrat și funcționează fără sincope, încât n-ai nevoie să te gândești la ce tehnologie se află în spatele lui. Pui benzină și mergi unde vrei. Lași totul în seama lui și o să identifice cea mai eficientă metodă să te ducă din A în B.
O să amintesc aici și de forma gurilor de ventilație integrate acum mult mai plăcut de-a lungul planșei de bord și cu detalii diferite de cele de la Civic.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Da. O cameră mai bună pentru momentele în care mergi cu spatele. Deși tehnologia disponibilă oferă multe unghiuri din care să vizualizezi exteriorul mașinii, imaginea livrată nu-i deloc în ton cu anul 2023.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Prețurile lui ZR-V încă nu au fost comunicate. Vor fi anunțate în 1 iulie. Promit să completez aici imediat ce vor fi anunțate.
Cât despre nivelurile de echipare, în cadrul testul am mers cu versiuni în echiparea Sport și în cea Advance (de top).
Între cele două există diferențe la nivel estetic: accesorii de grilă frontală, prizele de aer și accesoriile spoilerul față, marginea difuzorului de aer, carcasele oglinzilor și designul jantelor. Pe lângă acestea, la interior, fiecare dintre cele două niveluri de echipare oferă o tapițerie diferită (atât ca materiale, cât și ca detalii și finisaje) și o altă configurație a instrumentarului de bord.
Versiunea Sport folosește un ecran de bord parțial digital. În stânga se afla un ecran de șapte inchi completat de un ceas clasic. În cazul versiunii Advance, întreg instrumentarul de bord e digital și măsoară 10,2 inchi. Tot în plus pe Advance, clienții primesc un head-up display de 6 inchi, un sistem audio semnat de Bose, volan încălzit, banchetă spate încălzită și plafon panoramic.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru sistemul hibrid de propulsie.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
În general nu forțez lucrurile care țin de tehnologie, dar de data nu mi-a picat bine sistemul de infotainment. Ar fi putut și japonezii să găsească ceva mai atractiv. Dacă le-a ieșit cu instrumentarul de bord, puteau inventa ceva mai plăcut ochiului și pentru softwareul sistemului central.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Schimb volanul cu unul puțin mai mic și mai gros.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei un SUV cu spațiu bun pentru familia ta și cu un sistem hibrid de propulsie care ține cu casa.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ești genul care nu crede în avantajele – pe termen lung – ale unui hibrid.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Nu. Dar aș merge oricând pe mâna unui Civic hibrid.
Clientul perfect al mașinii?
O familie cu unul, poate doi copii, care petrece mai mult timp în oraș, dar care se bazează pe ZR-V și atunci când pleacă în concedii.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Unul dintre cele mai dinamice și eficiente SUV-uri testate recent.
Fișa tehnică a mașinii
Honda ZR-V Sport
