Cine este și ce vrea Hyundai Tucson facelift de la noi?
Când s-a lansat actuala generație Tucson, adică cea pe care este bazată faceliftul din imagini, am fost puțin surprins. Transformările au fost majore, ba chiar de nerecunoscut. Tucson a trecut de la un SUV cu design banal – că altfel n-am cum să numesc fosta generație – la o mașină de clasă compactă care atrage priviri din punct de vedere estetic. Iar într-o lume în care e din ce în ce mai greu să diferențiezi pe baza tehnologiei – mulți constructori oferă cam aceleași lucruri, dar împachetate în denumiri diferite – designul e cel care poate să facă diferența. În bine sau în rău. Depinde.
Actualul Tucson, cel cu facelift, încearcă să cimenteze rolul său în gamă, acela de all-rounder într-un segment mai disputat ca grupa E de la Euro 2024.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Cam ca oricare alt facelift venit în lume în 2024, Tucson nu propune prea multe modificări estetice. S-a lucrat un pic pe la grila față, prin zona luminilor de zi și cam atât în zona frontală. În partea din spate dispare acea cocoașă pe care era amplasat logoul companiei, iar bara are o formă nouă datorată retușurilor aplicate catadioptrilor și luminii pentru mersul cu spatele.
În schimb, marea transformare a avut loc la interior. Planșa de bord e diferită și are o mulțime de influențe venite din zona electricelor Hyundai. Nu că ar fi un lucru rău. Volanul, instrumentarul digital de bord, sistemul de infotainment, consola centrală și tunelul median au fost înlocuite față de cele pe care le întâlnești pe varianta pre-facelift. Iar asta cam spune multe despre cât loc de joacă au avut designerii când au luat la pilă un model deja iubit de public.
Ce concurenți are pe piața din România?
Prea mulți pentru a-i putea enumera pe toți. Tot ce trebuie să reții e că orice constructor de volum are în gamă cel puțin un concurent pentru Hyundai Tucson.
În cazul de față, exemplarul a fost un plug-in hybrid, iar lista devine, ce-i drept, un pic mai scurtă. Ford Kuga, Kia Sportage, Volkswagen Tiguan și Cupra Formentor sunt rivalii cu care Tucson PHEV trebuie să dea piept.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
La fel ca până acum, Hyundai propune pe Tucson motorizări diverse: benzină, benzină mild-hybrid, full-hybrid și plug-in hybrid. După cum vezi, din ofertă lipsește dieselul și o variantă electrică. Pentru cea din urmă găsești înlocuitori tot în portofoliul Hyundai (Salut, Ioniq 5), în timp ce dieselul e înlocuit cu brio de full-hybrid. Cel puțin asta ar trebui să fie logica din spate.
Exemplarul testat e un plug-in hybrid, iar asta înseamnă un motor pe benzină de 1,6 litri, un motor electric și o transmisie automată cu șase trepte. Poți să-l comanzi fie cu tracțiune față, fie cu integrală, dar indiferent de alegere, tot 252 de cai-putere (cu vreo 13 în minus față de varianta fără facelift) ai la dispoziție.
Cât despre recomandare, aici am mai multe cazuri de abordat.
Dacă ești cumpătat cu portofelul și nu vrei să plătești pe o mașină mai mult de jumătate din valoarea locuinței în care stai (că nu-i o practică rară în România), atunci părerea mea e că benzina mild-hybrid e cea mai bună opțiune. N-ar trebui să stea rău nici cu consumul (nu știu, n-am testat, dar merg pe experiență) și nici prețul de pornire nu poate fi comparat cu o garsonieră într-un bloc nou (pleacă de la 28.000 de euro).
În cazul în care îți e dor de diesel, dar vrei neapărat un Tucson facelift, atunci abordarea cea mai bună e hibridul. Cel clasic, fără încărcare la priză.
Ultima variantă e cea reprezentată de utilizatorul cu multe drumuri în oraș (sau navetă) care are unde să încarce o baterie de 13,8 kWh. Lui îi recomand hibridul plug-in. Dacă respectă ideea de bază a unui PHEV, ar trebui să supravegheze rezervorul de benzină doar la drumurile lungi. În rest se poate baza pe 50 de kilometri electrici.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Tucson facelift PHEV doar ce s-a avântat pe piață, iar oficialii companiei încă n-au finalizat procesul care ține de omologarea consumului. Prin urmare, n-avem cifre oficiale.
În puținul timp pe care l-am petrecut cu mașina, am zis să fac un fel de 2 în 1 în materie de consum: am golit bateria (care m-a ținut pentru 52 de kilometri), iar apoi am măsurat (impropriu spus, doar m-am uitat pe computerul de bord) alți 48 de kilometri. Consumul afișat a fost de 3,7 litri/100 de kilometri (regim de mers mixt cu un trafic haotic și dens în oraș și cu ventilația pornită în scaun). Apoi, am făcut un intermediar pentru încă 100 de kilometri. Practic, cât ar consuma Tucson dacă n-ai ține cont că are și o baterie pe care o poți încărca. Rezultatul a fost 7,3 litri/100 de kilometri. Tot în același tip de scenariu.
Per total, consumul mediu pe cei 200 de kilometri a fost de 5,5 litri/100 km. Not great, not terrible. Tind să cred că hibridul fără încărcare la priză e la fel de “gurmand” în aceleași condiții de exploatare, dar fără kilogramele suplimentare ale PHEV-ului.
e-charge, prima rețea de stații de încărcare înființată în România, deține în acest moment peste 800 de puncte de încărcare în toată țara (împreună cu partenerii săi). Detalii aici
Cât de repede se încarcă la prize AC și DC?
La stații DC nu se încarcă – puține sunt modelele PHEV care pot face asta. În schimb, poți să-l pui oricând la o stație AC. Hibridul Hyundai știe să manevreze puteri de până la 7,2 kW, iar asta înseamnă că în mai puțin de două ore, bateria e din nou plină.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Nu știu dacă asta e doar impresia mea, dar în ultimii 4-5 ani, Hyundai a devenit un fel de Volkswagen de acum 15 ani. Majoritatea modelelor (mai ales cele din segmentele puternic disputate) au acel vibe de all-rounder. Pot să facă multe, dar nu excelează la un anumit capitol. Iar treaba asta cu mașina bună la toate a prins în trecut și sigur are șanse să o facă și în prezent.
Am ținut să scriu treaba asta pentru că Tucson nu-i nici așa, nici așa când vine vorba de comportament rutier.
Spre exemplu, suspensiile sunt cizelate frumușel și filtrează cu încredere și denivelări scurte și gropile sănătoase. În schimb, zgomotul de vânt la viteze care trec de 90 – 100 km/h devine supărător. Și nu e ca și cum o reglezi din volumul sistemului multimedia, că uneori mai ai și partener de drum și de discuții.
Apoi, resursele. Le poți exploata în două moduri: Eco (așa pornește Tucson facelift de fiecare dată) sau Sport. N-ai nimic între. Iar în Eco, cei 252 de cai-putere nu se simt chiar ca 252. Nu te gândi că-i din cauza electricului care rămâne fără baterie, deci și fără suflu. Nu, nu. Sistemul care se ocupă cu gestionarea resurselor păstrează întotdeauna energie în baterie pe care o folosește atunci când consideră că e cazul (plecări de pe loc, accelerații pronunțate). Revenind la impresia mea: totul pleacă de la transmisia automată, care pare că se fâstâcește când îi ceri reprize sănătoase și are nevoie de aportul ambelor surse de energie.
În Sport, situația nu-i la fel de tragică. Dar acum să fim serioși, cine îți cumpără Tucson ca să-l conducă zbuciumat?
Direcția e moale, ușor anesteziată aș zice, dar măcar te scapă de efort în oraș. La drum lung, feedback-ul nu-i deloc rău, dar mi-ar fi plăcut ceva mai multă incisivitate. Ruliul există și el, dar nu-i într-atât de pronunțat încât să amesteci pasagerii cu bagajele. Cel puțin nu se întâmplă asta la viteze apropiate de limitele maxime admise.
Aș vrea să mai menționez două lucruri. Butonul EV, care comandă o rulare pur electrică. Îmi place că-i acolo și că nu ești condiționat de toanele sistemului de management să folosești exclusiv energia din baterie. Sigur, atunci când nu se poate rula electric, mașina afișează un mesaj prin care te anunță treaba asta. Să nu zici că n-ai știut. Apropo de asta, intervenția motorului termic nu-i însoțită de vibrații sau zgomote la nivelul habitaclului.
Al doilea lucru ar fi padelele din spatele volanului. În modurile Eco și EV ele controlează sistemul de recuperare a energiei la frânare. În modul Sport se ocupă de schimbatul treptelor de viteză. Așa cum am învățat noi că se face acum niște ani.
Cum ți se pare designul exterior?
Așa și așa. Da, sigur e ceva mai atrăgător decât generația veche de Tucson, dar știu SUV-uri compacte care stau și mai bine pe partea de design (că tot l-am amintit pe Formentor la rubrica concurență). Faceliftul actual doar mai retușează pe ici și colo, dar tactica asta e folosită de toți când vine vorba de modificări aduse la jumătatea vieții comerciale. N-aș putea spune că am fost deosebit de impresionat de noutățile de design, dar dacă ar fi să aleg, aș merge pe orice echipare disponibilă și cu pachet N Line – grila frontală diferită față de ce vedeți în poze.
Cum sunt materialele la interior?
Per total, fix ce trebuie ca să-l poți considera pe Tucson un segment mai sus. Scaune ventilate îmbrăcate în piele perforată, textil pe planșa de bord și pe fețele portierelor și, în general, plastice moi pe acolo pe unde te-ar purta degetele. Ei bine, tot la o aruncătură de index se află și o suprafața considerabilă de piano black, plasticul negru lucios iubitor de amprente. Iar în cazul de față – pentru că vorbim despre un facelift cu un interior mult schimbat – tind să cred că publicul e cel care cere în continuare acest tip de material.
Prin jumătatea inferioară a habitaclului te vei lovi și de plastice mai dure, dar să zicem că ăsta-i un păcat în care cad mulți producători, indiferent de locul de pe hartă în care își au sediul.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Portbagajul are 558 de litri, ceva mai mic decât suratele full-hybrid sau echipate doar cu motoare termice. Pe cifre, vreo 60 de litri, give or take. Bine, n-ar fi un capăt de lume, că sunt alte SUV-uri de prin același segment care abia ajung la 500 de litri. Deci spațiu de manevră ar fi.
Buzunarele portierelor sunt un pic cam înguste, dar o sticlă de plastic de 0,5 litri nu-ți aduce nicio problemă. Tot pentru obiectele personale micuțe ai la dispoziție cotiera centrală (adâncă) și torpedoul destul de voluminos. Am apreciat tăvița acoperită cu un material aderent din fața pasagerului din dreapta. Nu știu dacă mi-aș lăsa telefonul acolo, dar cert e că o cutie dreptunghiulară cu șervețele intră la fix.
Telefonul poate sta oricând în spațiul dedicat de pe tunelul median, iar cele două suporturi pentru pahare sunt bine dimensionate.
Și pentru că e un SUV de familie, mi-ar fi plăcut un lucru: banchetă spate care să culiseze. Prin urmare, nota finală e 8.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Aș zice cinci, doar că locul central de pe bancheta din spate nu oferă suficient spațiu pentru o persoană adultă sau un adolescent. Și nu din cauza profilului scaunelor din față, ci datorită tunelului median. Parcă nu mi-aș găsi un loc bun pentru un drum prea lung. Prin urmare, merg pe configurația maximă de 2+2 adulți.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
N-avem nici consum omologat, deci e clar că nu avem nici test de siguranță. Și sunt șanse mari ca Tucson facelift să nu mai ajungă pe bancul de teste al EuroNCAP – în general, modelele cu facelift nu reprezintă neapărat o prioritate pentru organizația belgiană.
Dar rămân rezultatele obținute de versiunea fără facelift: 86% pentru protecția pasagerilor adulți, 87% pentru protecția copiilor, 66% pentru protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor și 70% pentru sistemele de asistență activă și pasivă. Per total, 5 stele.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Cum am zis și câteva paragrafe mai sus: Tucson – indiferent de motorizarea pe care o poartă în pântec – e un all-rounder. Iar ăsta e un atu pe care poți să-l iei oricând în considerare. Prin urmare, nu mi s-a părut că Tucson a strălucit la vreun capitol, dar mi-a plăcut că se descurcă bine la multe dintre ele. Practic, îți rămâne în minte pentru întregul pe care-l reprezintă, nu pentru ceva tehnologie izolată de restul pachetului. N-aș trece neapărat sistemul head-up display sau sistemul de infotainment (care, apropo, merge ca uns) sau imaginea proiectată pe instrumentarul de bord de camerele video din oglinzi, ci aș pune întreg pachetul tehnologic disponibil. Cam despre asta e vorba.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Da. Mi-ar fi plăcut să aibă un mod de rulare de bază, Normal, ca să-i dau și un potențial nume. Ceva care să nu mă ducă cu gândul că tot sistemul e cumva anesteziat de cele trei litere scrise pe instrumentarul de bord (ECO), dar nici ceva care să-mi provoace înăsprirea inutilă a simțurilor (modul Sport).
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Și iată cum ajungem și la subiectul care cântărește mult în ecuația multor clienți de SUV-uri compacte.
Dacă e să încep ca la carte, atunci Tucson facelift are un preț de pornire de 27.013 euro. Pentru că atât ar trebui să plătești pentru echiparea de bază Style și pe pachetul care include motorul de 1,6 litri cu 160 CP, transmisia manuală și tracțiunea față. Apoi, dacă începi să faci upgrade pe fiecare element tehnic în parte, rezultatul final se modifică, zic eu, consistent.
Spre exemplu, un mild-hybrid cu automată cu 7 trepte și integrală costă de la 31.535 de euro (tot în echiparea de bază Style), iar hibridul fără încărcare la priză are un preț de pornire de 34.510 euro.
În cazul versiunii plug-in hybrid, calculele încep de la 37.485 de euro, pentru echiparea Style. Nivelul Premium adaugă încă 4.000 de euro la ce am scris mai devreme, iar pentru Luxury trebuie să mai pui alți 2.500 de euro. În total: 44.030 de euro pentru un Tucson facelift plug-in hybrid și tracțiune față. Integrala mai scoate din conturi încă 1.800 de euro, în timp ce pachetul N Line costă 1.300 de euro.
Exemplarul testat (echipare Luxury) a avut un preț de 46.446 de euro, o sumă care pe mulți i-ar putea face să renunțe la bateria suplimentară și la caii-putere în plus și să aleagă o motorizare fără “hybrid” în denumire. Încă ceva: și restul rivalilor plug-in hybrid tot prin zona asta de preț se învârt.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
N-aș vrea să mai repet partea cu all-rounder, așa c-o să nominalizez aici pachetul tehnologic oferit raportat la prețul cerut și la ce primești de la alți producători. Că știu vreo câțiva cu trese premium care nu se ridică la același raport calitate-preț pentru tehnologii ceva mai slabe.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Știu că o să pară ciudat, dar n-am înțeles de ce există un volan atât de mare pe Tucson.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Aici aș merge pe o antifonare mai bună.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei neapărat un SUV plug-in hybrid care să facă multe fără vreun efort considerabil.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…toată viața ai visat la un Tiguan.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Încă sunt puține SUV-uri care m-ar putea convinge să conviețuim, iar Tucson nu-i printre ele. Pur și simplu nu are acel vino-ncoa’ pe care îl caut.
Clientul perfect al mașinii?
În primul rând i-aș nominaliza pe cei care au unde să pună mașina la încărcat, dar care nu-și doresc să facă trecerea la o electrică. Altfel, ideea unui plug-in hybrid doar de dragul de a avea un plug-in hybrid nu ține. Și de aici aș ramifica spre familiile cu unul sau doi copii. Spațiul e suficient, portbagajul e și el măricel pentru plecările în weekend, iar confortul e la nivelul optim.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un model care poate oricând să intre pe lista scurtă a celor aflați în căutarea unui SUV compact.
Fișa tehnică a mașinii
