Cine este și ce vrea Mazda CX-5 de la noi?
Lansată în 2011, Mazda CX-5 se poziționează în zona SUV-urilor de segment C, adică cea a SUV-urilor nici prea-prea, nici foarte-foarte. Coincidență sau nu, cea mai aglomerată din piața auto europeană. Un sweet spot aducător de profit pentru toți producătorii, în general. Dacă o judecăm în contextul poziției din repertoriul Mazda, CX-5 e punte între CX-30 și CX-60.
Încă de la debut, CX-5 s-a remarcat prin caracterul dinamic pronunțat, condimentat la interior cu materiale de calitate și asamblare exemplară. Reversul medaliei a fost că atmosfera bate ușor spre old school, prin ceva mai puțină atenție acordată tehnologiei debordante, cu butoane fizice în loc de comenzi tactile. Pentru unii de bun augur (inclusiv subsemnatul), pentru alții nu.
Oricum, dacă e să ne jucăm și cu niște numere, CX-5 a reușit să-și cimenteze poziția de core model pentru Mazda. De exemplu, 26% dintre europenii care aleg o Mazda merg pe CX-5. Sau, dacă privim imaginea de ansamblu la nivel global, CX-5 e cea mai vândută Mazda, cu 365,135 de unități livrate în 2022.
Trei lucruri noi față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Treaba stă așa: actualul CX-5, cel la vânzare în acest moment, e a doua generație, lansată în 2017. Ce-am testat eu este un facelift (discret), aplicat și prezentat în septembrie 2021. Și când spun discret, mă refer la tușe trase subtil și răsfirate prin anumite zone: faruri și stopuri redesenate, spoilere ușor modificate, un nou selector Mi-Drive, scaune reprofilate și o zonă de încărcare wireless în habitaclu.
Plus o culoare nouă: Rhodium White, cea din imagini. Și încă trei niveluri de echipare – Newground, Homura și Takumi, pe lângă deja-existentele Prime-Line, Center-Line, Advantage și Exclusive-Line. Deci în total, 7 niveluri de echipare, toate oferite și în România.
Ce nu se vede cu ochiul liber are de-a face cu mici îmbunătățiri preluate de la platforma actualei Mazda 3, așa-numita Skyactiv-Vehicle Architecture. Acestea vizează scheletul de dincolo de caroserie, inclusiv șasiul și suspensia, cu precădere amortizoarele.
În teorie, aceste modificări de finețe trebuie să aducă mai puțin zgomot în habitaclu (indiferent de unde vine), la pachet cu o mai bună capacitate de absorbție a denivelărilor. A, da, a fost introdus în ecuație și un sistem mild-hybrid. Detaliez un pic mai jos.
Pe partea de elemente practice, deși interiorul este identic cu cel al versiunii pre-facelift, singura modificare are loc în portbagaj. Aici, a fost eliminată diferența de nivel dintre podea și marginea gurii de încărcare, ceea ce în esență aduce o suprafață plată care îți face zilele mai ușoare când ai de încărcat/descărcat bagaje. În special pe cele voluminoase/greu de manevrat.
Ce concurenți are pe piața din România?
Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Kia Sportage, Toyota RAV4, Skoda Kodiaq, Citroen C5 Aircross, Renault Austral, Peugeot 3008, Ford Kuga. O droaie.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Am testat un CX-5 e-Skyactiv-G 194 în echipare Homura. Tradus în limbaj de zi cu zi, un motor pe benzină de 2,5 litri (2.488 de centimetri cubi) care produce 194 de cai-putere și 263 Newtoni-metru plus un sistem mild-hybrid la 24 de volți, regăsit în literatura Mazda drept M Hybrid. În cazul de față, puterea și cuplul sunt trimise de o automată cu 6 rapoarte către toate cele patru roțile, dar există și posibilitatea optării pentru roți motrice față, nu și pentru manuală.
Completare: nu te aștepta la minuni din partea sistemului mild-hybrid. Acesta este compus dintr-o baterie de 24 de volți și un starter/generator integrat și are ca scop recuperarea energiei în timpul frânării și folosirea ei pentru a mai degreva termicul de sarcini atunci când îl „încarci” cu pedala de accelerație. Scopul? Consum redus și mai puțin emisii, în teorie.
În subgama e-Skyactiv-G mai există un model, mai exact e-Skyactiv-G 165, cu motor de doi litri (1.998 de centimetri cubi), 165 de cai-putere și 213 Newtoni-metru. Tot mild-hybrid. Dar pe lângă diferența de resurse, acesta poate fi „căsătorit” atât cu o manuală (6 trepte) cât și cu automata de care vă spuneam mai sus. Rămân în picioare și configurațiile cu roți motrice față sau tracțiune integrală, la alegere.
Cu un răspuns la a doua parte a întrebării revin ceva mai jos, după ce punem în balanță variabile de genul consum și experiență de condus.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Pe durata testului, consumul s-a așezat la 9,5 l/100 km (Mazda specifică un consum mediu teoretic de 7,6 l/100 km).
Am încercat să bifez toate tipurile de drum: autostradă, drum național, județean și oraș. De fapt, cam jumătate din timp l-am petrecut prin oraș, pentru că aici va sta oricum CX-5 în mâinile majorității posesorilor.
Deci în contextul valorii reale de consum și al rezervorului de 58 de litri (versiunea cu roți motrice față are 56 de litri), o autonomie pe bune ar ajunge până pe la 600 de kilometri cu un plin.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Aș îndrăzni să spun că CX-5 se simte mai bine la drum lung decât în oraș. Chiar dacă X-ul și 5-ul din nume o plasează pe harta lumii auto și a gamei Mazda ca un crossover aflat între CX-3/CX-30 și CX-60, îmi place să cred că nu-i o coincidență că aceeași literă și aceeași cifră se regăsesc și în numele mult-mai-titratei MX-5. OK, OK, n-am luat-o razna, ideea e că CX-5 este, după părerea mea, cel mai dinamic reprezentat al segmentului său. Iar asta se vede cel mai bine, ați ghicit, dincolo de intestinele orașului.
Chiar dacă suspensia e rigidă pentru mulți și tinde să fie zgomotoasă peste denivelări medii și mari, ținuta de drum este foarte bună în extraurban. Aici intră în scenă și direcția: precisă, comunicativă, cu tărie inserată-n coloană. Ce să mai, dacă ar fi să existe un SUV/crossover „de condus”, acela e CX-5. Cel puțin în zona non-premium sau mai bine spus, aproape premium.
De putere și cuplu nu duci lipsă nici pe hârtie, nici pe asfalt. De fapt, singura mea critică e că sunt momente în care cutia automată cu 6 trepte ezită un pic (cu zgomot la pachet) și aici, în general, ai senzația că nu te afli într-o mașină cu aproape 200 de cai-putere (194) și 263 de Newtoni-metru.
Fenomenul are loc în special dacă ai nevoie să accelerezi de la viteze de 40-50 de kilometri pe oră. Altfel, 2.5-ul (2.488 de centimetri cubi) are suflu bine de tot și poți continua șarja liniar până la pragul legal pe autostradă (sau mai mult, dacă ai treabă prin Germania).
Ajută și faptul că resursele curg spre toate cele patru roți în cazul modelului testat de mine, dar să nu crezi că vei încinge asfaltul cu plecări de pe loc. 0-100 de kilometri pe oră durează 9,5 secunde pentru versiunea cu automată și 4×4. Înțelegi, deci, destul de lesne, cam pentru ce a fost creat CX-5, chiar dacă motorul poate sugera altceva.
În oraș, nu-i diferență mare între CX-5 și rivalele sale. O poți urca pe borduri dacă așa înțelegi tu că se parchează civilizat în 2023 sau o poți conduce normal. Iar la nevoie, o poți scoate și pe drumuri fără asfalt, unde se achită conștiincios de sarcini, atât timp cât n-o confunzi cu un Jeep Wrangler.
Cum ți se pare designul exterior?
Chiar dacă mie nu-mi plac SUV-urile de fel, pot să apreciez că japonezii au știut să croșeteze forme fluide și plăcute retinei în caroseria lui CX-5. De fapt, ce mai tura-vura, zi-mi care Mazda actuală nu arată bine. Ce-mi place dincolo de asta e că există o coeziune la nivel de față-profil-spate și CX-5 are veleități vizuale de sculptură, totul e din aceeași poveste, închegat și echilibrat. Oricum, știm deja că frumusețea e în ochiul privitorului, de asta avem și galerie foto pentru teste, corect?
Cum sunt materialele la interior?
Am să-ncep cu ghimpele. E prima Mazda pe care o conduc și în care dau de plastic negru lucios aplicat cu generozitate. E drept și că importatorii (de regulă) oferă mașini de presă echipate top sau imediat o treaptă mai jos, deci astfel de materiale nu prea fac parte din ecuație. Chiar și modelul de test este o Homura, echipare apropiată de vârful piramidei (deasupra mai există doar Takumi), teoretic acel piano black n-avea ce să caute acolo, mai ales într-o Mazda. Și totuși…
În fine, cam atât cu criticile. Ca de obicei, de la Mazda primești un interior desenat cu gust, bine asamblat. Deși în cazul de față, CX-5 începe să-și arate vârsta – instrumentarul de bord analog e unul din indicii, deși n-aș putea spune că m-a deranjat în vreun fel. În orice caz, o nouă generație va avea de unde să preia tehnologie și abordări stilistice mai moderne, pentru că există deja pe piață CX-60.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Aș zice un 7. Buzunarele din portiere nu-s cele mai late, iar pe tunelul median există un spațiu îngust chiar sub consola centrală, dar acolo încape doar un telefon pe spațiul de încărcare prin inducție. În rest, tot pe tunelul median există două suporturi de pahar și o cotieră de dimensiuni medii. Volumul portbagajului este de 522 de litri, dar poate fi extins prin rabatarea banchetei până la 1.395 de litri.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Doi în față, doi în spate, dacă vorbim de adulți, pentru confort ideal oferit tuturor. La nevoie, poți strecura un copil pe bancheta din spate pe lângă oamenii mari, chiar și la drum lung. Dar cu trei adulți s-ar putea să-ți fie cerute pauze lungi și dese dacă pleci în roadtrip, fiindcă bancheta nu-i chiar atât de generoasă. Cum spuneam, patru e numărul magic, cu loc suficient pentru toată lumea, inclusiv în zona picioarelor.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
E la fel de sigură ca orice altă „colegă” de segment raportat la anul 2023, cu sisteme de genul avertizării la frânarea de urgență și asistență la frânarea în oraș (față-spate), alertă la deplasarea în marșarier, menținere pe banda de rulare sau funcție automată pentru faza lungă.
Faceliftul lui CX-5 n-a fost la Euro NCAP, dar modelul a fost testat imediat după debut, în 2017 (în forma pre-facelift) și a primit 5 stele.
Rezultatele pe căprării au arătat așa:
- 95% pentru protecția ocupanților adulți
- 80% pentru protecția copiilor de la bord
- 78% pentru protecție pietonilor
- 59% pentru sistemele de siguranță activă și pasivă
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
N-aș putea să spun că am remarcat ceva care să mă dea pe spate. Și oricum, Mazda abordează destul de timid această zonă a tehnologiei, în sensul că artificiile sunt date la o parte în favoarea simplității. Până la urmă, ai Apple CarPlay și Android Auto care funcționează fără cusur, un display central decent, de 10,25 inchi, cu meniuri minimaliste, încărcarea wireless pentru telefon și navigație.
Există un element care-i trădează vârsta lui CX-5 și anume instrumentarul de bord analog. Eu n-am o problemă cu soluția în sine, dar cam peste tot pe la rivali s-a trecut pe digital.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Cred că asta ar fi: lui CX-5 i-ar sta bine cu ceva gene mai tinere, dar pentru un model cu o carieră de 6 ani în spate (la momentul redactării), încă se ține binișor.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Zic să ne pierdem un pic prin configuratorul Mazda România. Drept reper, voi începe cu cea mai accesibilă Mazda CX-5: preț de pornire de 29.190 de euro, în echiparea de bază Prime-Line, disponibilă doar ca e-Skyactiv-G 165, deci mild-hybrid, roți motrice față, motor de 2 litri cu 165 de cai-putere și manuală cu 6 trepte.
Dacă vrei un e-Skyactiv-G 194, precum mașina testată de mine, atunci opțiunile tale încep de la nivelul de echipare Newground. Există și aici încrengături: dacă alegi roți motrice față și manuală, ai de plătit cel puțin 39.590 de euro. Dacă vrei automată și 4×4, sari la 41.390 de euro.
O Mazda CX-5 e-Skyactiv-G 194 Homura (echiparea din acest test), cu 4×4 și automată, începe de la 43.090 de euro.
Dacă vrei neapărat versiunea mild-hybrid cu 194 de cai-putere, cred că poți renunța la 4×4, ba chiar și la automată (eu asta aș face, de dragul bugetului). Și nici nu m-aș arunca la echipări de top, deci aș fi foarte mulțumit cu un Newground. Ceea ce și recomand pentru un utilizator obișnuit.
În eventualitatea în care consumul real obținut de mine este prea mare pentru ce cauți, te poți duce fain-frumos din nou pe configurator pentru o versiune diesel. Mazda oferă așa ceva începând cu echiparea Centre-Line: Skyactiv-CD 150, cu motor diesel de 2,2 litri, 150 de cai-putere, manuală, roți motrice față și consum mediu teoretic de 5,6 l/100 km. Cu plecare de la 34.290 de euro.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru dinamică și design exterior, plus calitatea de la interior. Bine, am dat trei motive în loc de unul. Dar nici la capitolul confort nu stă rău. E pur și simplu plăcută, cu măsura aia perfectă de condiment presărat peste.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Cred că lipsa temporară de rafinament a suspensiei din punct de vedere auditiv. Nu știu, poate pentru unii ar mai fi și tăria acesteia o problemă, la fel ca lipsa infuziei masive de tehnologie. Asta așa, ca să încerc să intru în pielea cumpărătorului din ziua de azi.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Strict pentru această echipare… trimit spre casare fiecare centimetru de piano black de la interior. Și cred că m-aș putea lipsi lejer și de 4×4. Dacă tot vorbim de dinamism, o reglare din masă are tot sensul din lume.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…te-ai săturat de SUV-uri plictisitoare.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…strada pe care stai e neasfaltată. Sau asfaltată prost. Sau nu îți pasă de ținuta de drum și vrei musai o mașină „moale”.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Eu am alte febleți când vine vorba de Mazda…*
*și nu mă refer doar la MX-5.
Clientul perfect al mașinii?
Cred că tânăr în primul rând, fără familie prea numeroasă, cu ochi pentru design (frumos) și sătul de curentul downsizing, cu motoare mici, dopate prin supraalimentare. Mazda s-a ținut foarte departe de turmă din acest punct de vedere (vedeți 2.5-ul de sub capotă) și există potențiali și actuali clienți care aplaudă stoicismul japonezilor.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Aproape premium, cu doza ideală de agilitate.
Fișa tehnică a mașinii
