Mazda CX-80: care-i treaba cu mașina asta?
Al doilea SUV cu dimensiuni generoase copt de Mazda. Cu 250 mm mai lung și cu 24 mm mai înalt decât CX-60. Cu trei rânduri de scaune. Parte din familia de modele „Large Group Product”, din care mai face parte și CX-60, cel care a deschis balul.
Despre poziționarea în gamă, numele CX-80 vorbește de la sine: cel mai mare și cel mai scump produs Mazda, plasat deasupra lui CX-60 în gamă și înrudit, aproape cromozom pe cromozom, cu un anume CX-90 vândut pe piața din Statele Unite. Deci avem de-a face cu un flagship, dacă tot am menționat țări vorbitoare de limba engleză.
De ce se lansează acum?
Mazda are aspirații premium, iar mărcile premium vând bine SUV-uri mari. Cum CX-60 are deja o oarecare vechime pe piață (aproape trei ani la momentul redactării), clientul de Mazda a avut timp să digere și să accepte, după caz, o astfel de caroserie.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Un alt CX-80 n-a mai existat până acum. Deci putem spune că avem în față un model nou-nouț, dacă aplicăm acest filtru. În imaginea de ansamblu, însă, CX-80 este foarte apropiat de CX-60.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Mazda CX-80 în familie?
Cum spuneam, CX-60 și CX-80 sunt practic frați. Ambele modele fac parte din familia LGP amintită mai sus și sunt dezvoltate pe o platformă cu roți motrice spate nativ (chiar și sistemul de tracțiune integrală prioritizează propulsia în situații obișnuite) și motoare mari, montate longitudinal.
CX-80 iese în evidență prin dimensiuni și prin spațiul interior. Ampatamentul mărit a permis o compartimentare cu până la 7 locuri a interiorului, dar și mai mult spațiu pentru pasagerii de pe rândul al doilea de scaune.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Depinde pe ce parte a graniței dintre volum și premium te uiți. Mazda se recomandă drept un dansator pe această frontieră, deci CX-80 se poate bate pentru banii clientului care caută un Hyundai Santa Fe, o Kia Sorento sau o Skoda Kodiaq.
Dar la fel de bine o poate face și pentru bugetul cuiva care în mod normal ar fi atras de BMW X5, Audi Q7 sau Mercedes-Benz GLE. L-aș putea include și pe BMW X7 aici, prin prisma faptului că diferența de ampatament este de doar 20 mm în favoarea japonezei (3.100 mm pentru X7 versus 3.120 mm pentru CX-80).
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Cel mai accesibil CX-80 pornește de la 56.990 de euro în echipare Exclusive-Line cu motorizare 2.5 E-Skyactiv PHEV. Aceeași echipare cu motorul diesel mild-hybrid de 3,3 litri (E-Skyactiv D) costă cu o mie de euro în plus, adică 57.990 de euro.
În capătul opus al spectrului, cel mai scump CX-80 pornește de la 67.440 de euro în echipare Takumi Plus cu motorizare 2.5 PHEV. Aceeași echipare cu motorul diesel mild-hybrid de 3,3 litri costă cu 1.050 de euro în plus, adică 68.490 de euro.
Astea sunt capetele gamei.
Pentru comparația de preț cu rivalii mă voi raporta la prețul de pornire.
Hyundai Santa Fe PHEV (motor termic de 1,6 litri) pornește de la 56.430 de euro în echiparea de bază Luxury. Cu toate astea, dacă vrei versiune cu 7 locuri, prețul pleacă de la 57.429 de euro, cu aceeași echipare.
Kia Sorento PHEV (motor termic de 1,6 litri) pornește de la 59.947 de euro în echiparea de bază Activ. La fel ca în cazul lui Santa Fe, versiunea cu 7 locuri costă extra: 60.412 euro în echipare Activ.
Skoda Kodiaq PHEV (motor termic de 1,5 litri) pornește de la 44.501 euro în echiparea de bază Selection. Mențiune aici: sistemul PHEV disponibil pe Kodiaq oferă doar roți motrice față. Altă mențiune: nu am reușit să bifez în configuratorul Skoda România versiunea cu 7 locuri – prețul de mai sus este pentru cea cu 5 locuri.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Pentru test am primit un CX-80 2.5 PHEV, numit oficial CX-80 E-Skyactiv PHEV AWD. Unde la rândul său, sistemul AWD poartă numele de i-Activ.
Simplificat: un motor termic pe benzină de 2,5 litri (2.488 cc) cu 4 cilindri în linie legat de o transmisie automată cu 8 trepte. Cu transmisia, aceeași poveste ca la CX-60: soluție proiectată, dezvoltată și construită intern de Mazda, fără convertizor de cuplu – aici, japonezii au preferat un ambreiaj multidisc umed (spun ei că unitatea e mai compactă și mai aproape de senzațiile mecanice de altădată la schimbarea de trepte).
De unul singur, termicul produce 191 de cai-putere și 261 Newtoni-metru. Din ansamblu mai face parte un motor electric cu 175 de cai-putere și 270 Newtoni-metru, alimentat de o baterie Li-ion de 17,8 kWh. În total, sistemul ajunge la 327 de cai-putere și 500 Newtoni-metru.
Legat de ce aș recomanda, rămân la ce am spus în cazul Mazdei CX-60: alegerea depinde foarte mult de cum și cât mergi cu mașina asta. Dacă ai treabă multă în extraurban și pe distanțe luni, mergi pe diesel.
În scenariul în care te învârți mai mult prin oraș și știi că poți încărca acasă sau la locul unde îți desfășori activitatea, poți lua versiunea PHEV. Dar repet: fără încărcare constantă, în așa fel încât să rulezi cât mai mult electric sau măcar mixt, cu foarte puțină presiune pe motorul termic în ceea ce privește consumul, logica unui plug-in hybrid se prăbușește.
Cum ți se pare designul exterior?
E în linii cu CX-60, în sensul că CX-80 nu-i un SUV hâd. Poate spatele seamănă un pic cam tare cu cel al unui monovolum și mai taie astfel din notele de eleganță pe care le are totuși caroseria.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Consumul teoretic specificat de literatura Mazda este de 1,6 l/100 km (respectiv 8,1 l/100 km, cu bateria descărcată).
Valorile reale sunt destul de aproape de fișa tehnică. Am ales să rulez în modul Normal cam 80% din timp, lăsând bateria să se descarce în concordanță cu stilul meu de condus – nici prea-prea, nici foarte-foarte. În Sport am stat cam 20% din timp, în afara orașului, iar pe traseu am mai inclus drumuri naționale, autostradă.
Câtă vreme a existat energie în baterie, consumul afișat în bord n-a sărit de 1,5 l/100 km. De la descărcarea bateriei, valoarea a început să crească progresiv până s-a stabilizat la 8,7 l/100 km.
La preluare, cu bateria încărcată, pe temperaturi de iarnă, computerul de bord estima o autonomie pur electrică de 26 de kilometri, în condițiile în care Mazda spune că în teorie, poți parcurge 60-61 de kilometri bazându-te doar pe motorul electric și pe baterie. Da, poți selecta deplasarea 100% electrică din buton, detaliez ceva mai jos.
Revenind la întrebare, rezervorul are 70 de litri (CX-60 PHEV are rezervor de 50 de litri), deci raportat la consumul obținut de mine, ar rezulta o autonomie reală de cam 800 de kilometri.
Cât de repede se încarcă la stațiile AC și DC?
Mazda CX-80 se încarcă la surse AC cu puteri de maxim 7,2 kW.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
În mare parte, calitatea este bună și foarte bună. Cel puțin pe nivelul de echipare Homura Plus (aflat fix în mijlocul gamei), configurat pe modelul de test.
Designul e plăcut ochiului, știam asta de la CX-60, dar există zone cu plastic mult sub blazonul Mazda – una dintre ele este micul tablou de comandă de pe plafon, de unde acționezi trapa și luminile de interior. Plasticul acela este de slabă calitate.
Pe partea de asamblare n-am găsit nimic care să-mi atragă atenția negativ.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
În teorie, Mazda CX-80 are 7 locuri. Doar că pe cele de pe al treilea rând, adulții se vor chinui. Deci aș zice șase pasageri în cel mai bun caz: patru adulți (doi în față, doi pe al doilea rând de scaune) și doi copii. Se poate și cu 3 persoane pe al doilea rând de scaune, dar confortul va fi departe de optim, fiindcă acel loc central nu prea e un loc.
Pe lângă asta, CX-80 poate fi configurat cu scaune individuale (Mazda le spune Captain Seats) pe al doilea rând (în loc de clasica banchetă), practic eliminându-se locul cel din mijloc. E o soluție elegantă, zic eu, de a „caza” în confort deplin doi adulți pe al doilea rând de scaune.
Cu toate scaunele în picioare, portbagajul are un volum de 258 de litri cu tot cu spațiul de sub podea. O valoare mică, da. Dacă se pliază al treilea rând, volumul crește la 687 de litri, iar dacă se pliază și al doilea rând de scaune, se obțin 1.221 de litri (sau 1.971 de litri până la tavan). Plafonul poate susține cel mult 100 de kilograme de bagaje.
La nivel de spații de depozitare, primești suficiente locuri pentru micile obiecte personale, fără cine știe ce surprize.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Depinde ce fel de utilizator ești. Uite, eu pot aprecia și un sistem multimedia simplu, sau mai minimalist, atât timp cât funcționează cum trebuie, nu există lag și îmi pot conecta telefonul prin Apple CarPlay din prima încercare.
Dacă ați mai interacționat cu Mazda, știți că japonezii merg pe ideea asta de less is more, de aceea nu veți găsi sisteme multimedia colorate și complexe. Nici măcar într-un CX-80. Ceea ce pentru mine, repet, e un lucru bun.
Am și câteva critici de adus: grafica. Pe instrumentarul de bord digital (12,3 inchi), culorile și designul aduc mai degrabă aminte de Toyota, iar pe ecranul central (tot 12,3 inchi), grafica interfeței Apple CarPlay e pe alocuri neîngrijită, cu iconițe pixelate pe margini. În rest, n-am avut probleme de utilizare.
Foarte bun sistemul audio Bose, la fel ca sistemul HUD proiectat direct pe parbriz – clar și la obiect cu informațiile livrate.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
CX-80 e modelul Mazda cu cea mai moale suspensie, în condițiile în care prin tradiție, Mazdele sunt o idee mai rigide decât rivalii lor direcții, din considerente sportive. CX-80 e chiar mai elastică și decât CX-60, ceea ce e normal, fiindcă dacă vrei să guști filosofia sportivă a mărcii, locul tău e mai jos în gamă, la Mazda3 și la MX-5.
Acestea fiind spuse, așteaptă-te la ceva ruliu și chiar și la tangaj uneori. Deranjează cu ceva asta? Deloc. Mi se pare onest faptul că simți că te afli într-un SUV mare, confortabil, gândit pentru mic și mare. Cel mai picant element din tot acest melanj este direcția: fermă și precisă.
În oraș, CX-80 se conduce ca orice altă mașină modernă cu dimensiuni similare, adică relativ ușor. Ai în ajutor o armată de senzori și camere pentru parcare și e ușor să te obișnuiești cu dimensiunile, mai ales că ai vizibilitate bună.
La drum lung, călătoria este relaxantă atât timp cât stilul de condus se încadrează la moderat. Chiar și cu bateria încărcată, deci cu toate resursele pe tavă, transmisia mai are poticniri caracterizate de una, două secunde de zgomot (cam ca la un CVT), pentru ca mai apoi să primești ce-ai cerut, la pachet cu un mârâit destul de plăcut din partea motorului.
Am mai pățit de câteva ori ca transmisia să decidă de la ea putere că e cazul să retrogradeze, deși mergeam cu viteză constantă. Pe de altă parte, n-am mai dat de un comportament trăit cu CX-60, în care transmisia pare că patinează când îi ceri mai multe din scurt cu piciorul drept (știi senzația aia de la mersul pe bicicletă, când mai sărea lanțul?).
Cumva, o experiență de condus mai cursivă în care toate elementele sistemului PHEV se completează ceva mai armonios vine atunci când treci din Normal în Sport. Evident, cel mai fluid este modul EV, dar acesta depinde de câtă energie ai în baterie.
Apropo de asta: poți comanda încărcarea bateriei în mers, proces în care termicul devine generator, dintr-un buton de pe consola centrală. Ba mai mult, la fiecare apăsare, sistemul îți dă posibilitatea să alegi nivelul maxim de încărcare, dintr-un set de praguri care merg din 10 în 10 procente: 100%, 90%, 80%, 70%… ai prins ideea.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
5 stele a primit Mazda CX-80 la Euro NCAP (tot atâtea ca fratele CX-60).
Defalcat, punctajul primit a fost 92% pentru protecția ocupanților adulți, 88% pentru cea a copiilor, 84% pentru protecția participanților vulnerabili la trafic (pietoni, bicicliști, scuteriști, trotinetiști și motocicliști), și 79% pentru sistemele de siguranță activă sau pasivă au primit 79%.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test? Ce-i lipsește?
Cum spuneam, CX-80 e mai puțin despre brizbrizuri tehnologice și mai mult despre un aer elegant, poate cu tente oarecum „old-school”. Nimic rău în asta, până la urmă aici e miza pe care Mazda o joacă prin personalitatea mărcii.
Totuși, e posibil ca unii dintre clienții cu orientări mai moderne să-și dorească, de exemplu, mai multă tehnologie de la un astfel de model – mai ales că suntem în plin apogeu al dominației sistemelor multimedia afișate pe cât mai multe ecrane, cât mai mari.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Cred că dimensiunile, raportate la structura gamei Mazda de până acum. Altfel, CX-80 are multe atribute, dar n-aș putea să spun că excelează la ceva în mod special.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Aș păstra doar motorul termic așa cum e, fără ajutoare de ordin electric. Dar încă n-am mers cu motorul diesel de 3,3 litri, deci pot spune că momentan n-am un răspuns complet la întrebare.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ai unde s-o încarci, în primul rând, fiindcă altfel poți lua dieselul. Și cred că o mai poți cumpăra în situația în care mai ai un strop de modă veche în tine – nu mă refer la demodare, doar la preferințe mai definite pentru finisaje și materiale decât pentru ecrane și aplicații.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…în continuare crezi cu tărie că doar germanii știu cum e cu zona premium. Sau dacă te topești după Piano Black la interior.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
…la facelift va fi rafinat sistemul PHEV și dacă CX-80, per total, va primi mai multă digitalizare. Ne place sau nu, cei mai mulți asta caută pentru mașina lor cea nouă.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
…a pus Mazda pe harta clienților familiști.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Bifează căsuțe fără să strălucească în mod special.
Fișa tehnică a mașinii
