Cine este și ce vrea Mazda MX-30 plug-in hybrid de la noi?
MX-30 este primul model electric al mărcii nipone lansat la scară largă. Încă de la început a fost un fel de experiment, în condițiile în care SUV-ul electric nu s-a zbătut să ia fața concurenței nici cu capacitatea bateriei, nici cu viteza de încărcare, nici cu autonomia și nici cu puterea exagerată a sistemului de propulsie.
Pe lângă titlul de “prima electrică Mazda”, oficialii mărcii au mai avut un plan cu MX-30. Iar el s-a concretizat recent. Sub o denumire comercială mai mult decât complicată (e-Skyactiv R-EV), marca japoneză a lansat un MX-30 plug-in hybrid sub a cărui capotă se află un motor rotativ de generație nouă.
Pe lângă mișcarea de imagine – care probabil valorează enorm în sertarele fanilor lui RX-7 – Mazda diversifică oferta într-un segment în care există peste 20 de modele concurente.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Cu un MX-30 de generație veche nu prea am cum să-l compar, actualul model fiind primul care poartă denumirea cu trăsături venite din zona celui mai popular roadster din lume (MX-5). În schimb, pot foarte ușor să-l pun în paralel cu actuala versiune electrică.
În primul rând, MX-30 R-EV (o să merg pe denumirea mai scurtă a hibridului plug-in) dispune de un motor electric mai puternic: 170 CP (față de 145 CP ai versiunii electrice). Cuplul e undeva la același nivel, cu un mic minus pentru hibrid: 260 Nm vs 265 Nm.
Apoi, bateria. Hibridul dispune de un pachet înjumătățit: 17,8 kWh față de cei 35,5 kWh ai electricei. Dar așa ar fi și normal în cazul unei versiuni care se bazează și pe un motor termic să pună umărul la creșterea distanței pe care o poți parcurge cu un plin – fie el de benzină sau de energie electrică.
Acum o să fac o mică paranteză. În urmă cu câțiva ani eram față în față cu unul dintre inginerii care a lucrat la dezvoltarea lui MX-30 (cea electrică). Și de îndată ce am deschis capota am văzut un mare gol. Sigur că am ridicat sprâncene și am întrebat ce urmează. N-am primit un răspuns clar, dar indiciile duceau către o variantă cu range extender/plug-in hybrid. Despre planurile Mazda cu privire la reînvierea motorului Wankel încă nu se știa. Cu timpul, informațiile – oficiale și neoficiale – s-au cernut și au desenat tabloul complet. Mazda urma să readucă la viață motorul rotativ pe MX-30. Iar ăsta e cel mai important lucru diferit dintre cele două variante.
Ce concurenți are pe piața din România?
Lucrurile nu sunt simple deloc pentru Mazda. Dacă mă pun în situația cumpărătorului care intră acum într-un showroom, o să dau cu ochii de 2 modele ale mărcii care se cam bat pentru aceeași felie de public: CX-30 și MX-30. Deci ce aleg?
De partea cealaltă, concurența e aprigă în segmentul SUV-urilor mici. Există și alți producători care au doi și chiar trei reprezentanți în această clasă. Deci și mai greu de făcut diferențe.
Și totuși, dacă pun accent pe sistemul de propulsie, rivalii se cern. Rămân doar cu Jeep Renegade PHEV, un SUV care știe puțin și prin off-road și care oferă standard tracțiune integrală. Lucru pe care nu-l întâlnești la MX-30 R-EV.
În rest, aproape toată pleiada de SUV-uri subcompacte au deja în ofertă versiuni hibride fără încărcare la priză. E greu de ales în segmentul mic, iar asta înseamnă că ai doua variante: fie alegi cu sufletul (așa cum probabil ar face un iubitor de Mazda care a visat mereu să aibă un Wankel sub capotă), fie alegi cu Excel-ul, caz în care lucrurile se vor complica pentru modelul nipon (o să citești mai jos de ce).
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Acum o să te rog să faci abstracție de varianta electrică a lui MX-30 și să rămâi cu mine fixat pe versiunea plug-in hybrid.
E una și doar una. N-ai altă alegere.
Reiau – într-o formă extinsă – ce am scris și la capitolul dedicat diferențelor.
MX-30 R-EV este un plug-in hybrid în serie care folosește un motor electric pentru a rula. Resursele (170 CP și 260 Nm) sunt gestionate de puntea față printr-o transmisie cu raport unic.
Motorul Wankel – cu un singur rotor – are 830 de centimetri cubi și rolul său nu e să pună mașina în mișcare. Niciodată.
În schimb, motorul rotativ împreună cu un generator hrănesc bateria și motorul electric (în funcție de situația de trafic). Practic, tot acest ansamblu poate fi numit range extender. Pentru că fix asta face: produce energie electrică pentru a crește autonomia mașinii.
Desigur, în funcție de modul de rulare ales, sistemul de propulsie plug-in hybrid se comportă diferit. În modul Normal, sistemul inteligent de control va goli bateria până undeva aproape de 45% (give of take), iar mai apoi va utiliza motorul termic pentru a genera energie. O parte din ea va fi utilizată pe loc pentru deplasare, iar excesul va merge în baterie.
În modul EV, sistemul va goli complet bateria. Iar dacă te uiți pe datele anunțate de Mazda, un plin de 17,8 kWh e suficient pentru 85 de kilometri.
Al treilea mod de rulare se numește Charge și permite menținerea unui anumit procent de încărcare. Setezi tu – din 10% în 10% – cu câtă baterie vrei să rămâi. Iar sistemul de propulsie știe ce are de făcut, când să pornească termicul și când să-l oprească.
Mazda nu e singurul producător care face astfel de sisteme de propulsie în momentul de față. Spre exemplu, Nissan are în ofertă ePower. Doar că în locul motorului rotativ ai un propulsor în configurație clasică.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
În cadrul testului internațional am făcut trei experimente – în materie de consum.
Menționez de la bun început că am mers cu climatizarea pornită și am avut un ritm de rulare normal. Fără exagerări. Traseul pregătit a fost unul mixt (puțină autostradă, mult drum național și destul de multe sate).
Prima buclă de test a avut 95 de kilometri, iar rezultatul a fost următorul: consum de energie de 14,1 kWh/100 de kilometri și consum de benzină de 3,8 litri/100 de kilometri. La asta se adaugă și cele 45 de procente din baterie rămase (pe care sistemul le păstrează pentru o utilizare viitoare). Practic, vreo 30-35 de kilometri pe care i-aș fi putut face electric dacă mutam totul în modul de rulare EV.
A doua buclă a avut 122 de kilometri și i-am rulat cu aceeași mașină. Dar am resetat computerul de bord. De ce? Pentru a vedea un consum real dacă folosești MX-30 R-EV fără s-o încarci. Modul Normal de rulare a continuat să țină nivelul de încărcare al bateriei la 45% (cu mici variații în oraș acolo unde mașina pornește de pe loc electric și dă frâu liber motorului rotativ după aceea), iar până la finalul buclei valorile au arătat așa: 7,5 litri/100 de kilometri și 10,8 kWh/100 de kilometri.
Ultima buclă a măsurat 96 de kilometri pe care i-am parcurs în modul EV. Asta înseamnă că sistemul de propulsie a golit complet bateria, iar apoi, motorul rotativ a început să-și intre în rol. La final, datele au arătat așa: 1,4 litri/100 de kilometri și 16,3 kWh/100 de kilometri.
Ca notă de subsol, rezervorul pus de inginerii Mazda are un volum de 50 de litri, iar autonomia – în condiții ideale – trece de 600 de kilometri. În test, autonomia a fost undeva aproape de 550 de kilometri.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Pe MX-30 l-am testat și în varianta electrică. Deci pot să vorbesc din experiență cum se simte mașina în oraș – asta pentru că în cadrul testului din Germania n-am prea avut parte de astfel de scenarii. În cei câțiva kilometri petrecuți pe străduțele din Augsburg, MX-30 R-EV mi s-a părut că păstrează nivelul de dinamică și agilitate ale unui hatchback ușor înălțat. Poziția la volan e joasă, iar asta oferă un plus celor care pun preț și pe senzația la conducere. Și e și simplu să gestionezi parcările (atât datorită dimensiunilor relativ mici, cât și datorită sistemelor de siguranță cu camere și senzori).
La drum lung, Mazda MX-30 R-EV e la fel de vioaie ca varianta pur electrică. Asta și pentru că resursele motorului electric sunt livrate instantaneu, dar și pentru că partea dinamică nu s-a schimbat. Îi place pe viraje, nu “țopăie” și nici direcția nu te induce în eroare cu privire la poziția reală a roților. Practic, MX-30 R-EV se înscrie pe rețeta light-sport pe care Mazda a tot așezat-o de ani buni în industria auto.
Diferențele de masă dintre electric și plug-in hybrid sunt minore. Aproape 60 de kilograme în favoarea versiunii doar cu baterii. Deci e cumva normal ca atuurile dinamice să se fi transpus corect și pe plug-in hybrid.
Există și hibe. Mici zgomote pe denivelările scurte și un pic mai gălăgioasă la interior. Dar partea a doua e cumva logică. Atunci când pui un motor termic sub capotă, e clar că apar zgomote suplimentare. În cazul de față, motorul rotativ trimite în cabină sunete pe care le asociez cu acel “warp drive” din Star Trek.
Cum ți se pare designul exterior?
N-ai nevoie de prea multe detalii ca să-ți dai seama că MX-30 (indiferent de motorizarea lui) e un model din oferta Mazda. Recunoști producătorul cu ușurință doar privind un far, un stop sau chiar nuanța caroseriei. E greu să nu-ți spună nimic acel Soul Red.
Cum recunoști un MX-30 R-EV față de unul electric? Pe aripa față apare stilizat un rotor, iar pe hayon scrie clar (pe fond portocaliu și negru) denumirea comercială e-Skyactiv R-EV. Dacă ești un fan adevărat, atunci sigur o să observi și designul schimbat al jantelor. În rest, nimic în plus, nimic în minus.
Dar încă sunt dator cu un răspuns: ca design, prefer un MX-30 în locul unui CX-30.
Cum sunt materialele la interior?
La interior găsești mixul clasic cu care producătorii ne-au tot obișnuit în ultimii ani: materiale moi în zona superioară și prin locurile în care pipăi mai des, respectiv plastice mai dure prin zonele pe care le atingi rar. Doar că în cazul Mazda, pe plus intră și zonele acoperite cu plută. Poți să-l consideri signature dish-ul Mazda, dacă producătorul nipon ar fi fost un chef cu stele Michelin.
Bonus (pe care îl acord pe criterii subiective): nu există plastic lucios. Iar pe mine mă bucură maxim treaba asta.
Există și minusuri: materialul de pe plafon – deși bine integrat în peisaj – ar putea fi oricând confundat cu căptușeala unui trening cumpărat din Obor, iar anumite finisaje parcă nu se ridică la nivelul pe care, culmea, tot Mazda l-a stabilit în gamă.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Pentru segmentul din care face parte, MX-30 merită un 9. Chiar 9+. Spațiile de pe portiere pot fi oricând umplute cu sticle de apă la jumătate – și cam atât -, iar pe consola centrală încap alte două băuturi. Cotiera e și lată și adâncă – în limitele segmentului mic -, iar torpedoul nu face notă discordantă. Pe lângă acestea, MX-30 pune în serviciul celor de la interior și spațiul de sub consola centrală “plutitoare”. Nu-i așa simplu de accesat – mai ales dacă ești la volan, dar e bine că există.
Portbagajul de 350 de litri (322 de litri dacă alegi sistemul audio Bose) e cumva în limitele segmentului.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Hai să zicem că ai de ales între un concediu în doi sau drumuri prin oraș în doi. Nu, n-am greșit. Pentru că pe locurile din spate pot încăpea cel mult adolescenți – asta dacă iei în considerare un drum de o oră, două. Sau orice între sugar și mai sus numiții. Bine, asta e cumva și o trăsătură a segmentului subcompact. Deci nu e ceva ce se aplică doar local.
Accesul – cu uși cu deschidere inversă cu un unghi foarte apropiat de 90 de grade – e relativ ușor. Altă trăsătură pe care fanii lui RX-7 sigur o apreciază.
Totuși, mare grijă la ordinea în care închizi portierele. Niciodată față – spate. Întotdeauna spate – față. Asta dacă nu vrei să faci o vizită în service mai curând decât ți-ai dori. Altfel spus, do not try this at home.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Versiunea plug-in hybrid n-a mai trecut prin testele de impact organizate de Euro NCAP. În schimb, varianta full electrică a ajuns pe bancul de probe. Și cum platforma și tehnologiile de la bord sunt aceleași, rezultatul obținut în 2020 poate fi preluat și de varianta mai nouă.
Astfel, MX-30 a bifat 91 de procente pentru capitolul dedicat protecției pasagerilor adulți. 87% din punctajul total a fost obținut pentru categoria care verifică protecția copiilor, iar 68% a fost calificativul obținut pentru testele care verifică protecția utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.
Punctul final, cel care determină eficiența sistemelor de siguranță moderne a fost notat cu 73%. Per total, MX-30 a fost notat ca fiind un model cu 5 stele de siguranță.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Aș vrea să subliniez un lucru. E subiectiv, așa că vă rog să-l tratați cu rigoarea necesară. Pe MX-30 R-EV îl văd ca pe un model-statut. E în gama producătorului ca să gâdile niște corzi sensibile. Și cred că nici oficialii mărcii nu se așteaptă ca vânzările să duduie odată cu lansarea acestui plug-in hybrid.
Prin urmare, MX-30 R-EV mi-a plăcut din perspectiva clientului îndrăgostit iremediabil de marcă. Are motor rotativ, are uși cu deschidere inversă, are dinamică bună. Căsuțe pe care câțiva înaintași de soi le-au bifat. Prin urmare, sunt șanse mari ca nostalgicii să plece pe dribling.
Altfel, MX-30 R-EV nu face decât să îngroașe rândurile SUV-urilor subcompacte și să dezechilibreze și mai tare clienții care sunt în căutarea unui astfel de model.
Ca să răspund și la întrebare: mi-a plăcut modul în care inginerii au “înghesuit” motorul rotativ, generatorul și motorul electric într-un pachet compact. E de predat în facultăți. Despre eficiența acestuia – per total – n-aș putea spune că e neapărat de invidiat. Dar situații similare s-au tot văzut și pe la alți producători de hibrizi plug-in.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Ca o paranteză: pentru binele tuturor (de la oamenii din departamentul de contabilitate și până la clienți), cred că îi lipsește o motorizare termică cap-coadă. Așa cum, de altfel, se întâmplă pe piața din Japonia cu MX-30. Ăsta ar fi un lucru.
Ca să răspund la obiect, mi-ar fi plăcut un ecran central tactil, nu acel hibrid pe care Mazda se încăpățânează să-l folosească.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Cu MX-30, Mazda a vrut cumva să niveleze situația între electrice și hibrizi (plug-in). Indiferent de motorizarea pe care o vrei, prețul de pornire e același: 37.790 de euro. În cazul electricei, poți să mai “scapi” de 57.000 de lei, bani veniți pe filiera programului Rabla Plus. În cazul hibridului, bonusul guvernamental se reduce la jumătate.
În prezent, MX-30 R-EV poate fi comandat în cinci versiuni de echipare: Prime-Line, Advantage, Exclusive-Line, Makoto și Edition R. Ultima dintre ele e o variantă specială gândită odată cu reînvierea motorului rotativ. Pe celelalte patru le găsești și în configuratorul pentru varianta electrică.
Standard (a se citi echiparea Prime-Line), Mazda oferă, printre altele, următoarele dotări: faruri cu LED, ecran central de 8,8 inchi, instrumentar de bord de 7 inchi, volan și schimbător îmbrăcate în piele, geamuri față electrice, cruise control adaptiv, sistem de frânare automată de urgență cu funcție pentru detectarea pietonilor, senzori de parcare față și spate, Apple CarPlay/Android Auto, padele pentru selectarea nivelului de recuperare a energiei la frânare (în cinci trepte) și Head-Up display.
Pachetul standard nu-i deloc spartan, mai ales dacă privești și prin configuratoarele altor mărci.
Și ți-aș recomanda să mergi pe nivelul de echipare mediu (Exclusive Line). E bine dotat, iar prețul de pornire este de 38.390 de euro. Nu treci de pragul psihologic de 40.000 de euro, dar probabil că nici n-o să-i aduci bucurii mari contabilului.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru că nu-i nici pe departe o mașină cu care să te pierzi în mulțimea de SUV-uri. Și pentru că-l consider un conversation starter. Găsești motive să începi o discuție la cafea: fie că o să te întrebe cineva de ușile cu deschidere inversă, fie de motorul rotativ, fie de modul în care funcționează sistemul hibrid.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Vă zic sincer: mă așteptam să descopăr un sistem hibrid un pic mai eficient.
Asta ar fi una dintre critici.
A doua e strict legată de preț. Că știm cam care sunt pragurile din segmentul subcompact.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Renunț complet la partea electrică “high voltage” și merg pur pe combustie cu un motor rotativ ceva mai potent. Parcă n-ar fi o idee rea, nu? Dacă tot s-au apucat oamenii să readucă la viață RX-uri deghizate în SUV.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…vrei un SUV hibrid pe care ai unde să-l încarci (acasă/birou) și cu care să petreci mult timp prin oraș. Și recomand MX-30 și dacă ești genul căruia îi place să iasă din anonimat prin mașina pe care o conduce.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ai impresia că toți fanii adevărați Mazda vor glumi pe seama motorului rotativ pe care îl ai sub capotă.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Până de curând am condus un Ford Puma, deci se înscria în segment. Și-mi place și ideea cu uși cu deschidere inversă, dar parcă întreg pachetul nu se mulează pe ce mi-aș dori. Pe scurt, nope.
Clientul perfect al mașinii?
Tinerii care vor o mașină de oraș cu design plăcut și calități dinamice bune. Ah, și neapărat iubitori ai brandului nipon.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
SUV-ul prin care Mazda vrea să ne amintească de gloria brandului.
Fișa tehnică a mașinii
