Cine este și ce vrea Mercedes-Benz Clasa E de la noi?
Cel mai vândut model Mercedes-Benz din istorie. Acum, la a șasea generație. Asta dacă nu iei în considerare toată linia de „Executive Sedan” a celor de la Mercedes, care se întinde de prin 1928, când apariția modelului 8/38 (W02) a pecetluit colaborarea dintre companiile Daimler-Benz AG și Mercedes-Benz.
Astăzi, Clasa E revine într-o nouă generație (nume de cod intern W214) și este considerată în toată lumea mașina de segment E – sau clasa mare, e același lucru – prin excelență, un reper în ceea ce privește în special confortul și atenția la detalii. Lucruri pe care noua generație vrea să le ducă mai departe, plusând însă cu un element important: tehnologie și digitalizare. Pe care Mercedes-Benz le integrează în mod cât se poate de propriu în tabloul general.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
În primul rând, dimensiunile mai mari. Dacă n-ar exista Clasa S, ai putea să bagi mâna-n foc că noul E este de fapt un S în toată puterea cuvântului. Mașina a crescut în toate direcțiile și pe toate axele cu 2-3-4 centimetri, lucru de care beneficiază în special pasagerii. Pentru că toate astea se traduc printr-un singur element: spațiu mai mare. Atât la interior, cât și în portbagaj.
Apoi, noua generație Clasa E poate fi ușor identificată într-o listă cronologică istorică a modelului german prin faptul că introduce ceea ce Mercedes-Benz denumește Superscreen – adică trei ecrane de dimensiuni mari (unul în fața șoferului, unui în centrul bordului și unul – opțional – în fața pasagerului) reunite sub un cearșaf din sticlă care acoperă toată partea din față a habitaclului. Iar ecranele găzduiesc, la rândul lor, cea mai recentă iterație a sistemului multimedia MBUX, pe care Mercedes-Benz a dezvoltat-o în premieră in-house. Pentru că germanii se ambiționează să mențină dezvoltarea digitală sub propria pătură într-o epocă în care multe mărci auto renunță la asta în favoarea unei mult mai confortabile (și mai puțin generatoare de dureri de cap) colaborări cu Google.
Designul exterior este și el un element care distinge clar noua generație (W214) de anterioara, lansată în 2016. Bineînțeles că designul e un element subiectiv (câți ochi, atâtea frumuseți), dar din punctul meu de vedere lucrurile stau mult mai bine acum decât înainte, când Mercedes-Benz a trecut printr-o fază incertă la nivel de design – cu Clasa C, Clasa E și Clasa S periculos de asemănătoare din punct de vedere estetic. Noul E rezolvă problema: aduce înapoi blocurile optice duble (stilizate conform vremurilor), vine cu stopuri care înglobează ludic steaua Mercedes-Benz (probabil le vom vedea pe din ce în ce mai multe modele ale mărcii în viitorul apropiat), dar păstrează alura de sedan premium care l-a consacrat.
Încă o modificare majoră: noua generație E nu va avea versiuni coupe și cabrio, la fel cum se întâmplă în cazul versiunilor omoloage de pe Clasa C. Tot ce înseamnă coupe și cabrio se adună acum sub umbrela noului CLE, și el prezentat la mijloc de 2023. Rămâne, în schimb, în ofertă versiunea break (denumită oficial T-Modell), pe care familiștii o vor iubi în special în variantele sale AMG și All-Terrain, apariții pe cât de spectaculoase, pe atât de utile în peisajul auto.
În sfârșit, merită notat faptul că bateriile de 19.6 kWh (capacitate netă) ale versiunilor hibride plug-in (vorbim ceva mai jos despre ele) pot fi încărcate la stații de curent continuu DC cu până la 50 de kW, iar la stații rezidențiale AC cu până la 11 kW. Și că oferă 110 kilometri de autonomie electrică. E un mare salt înainte față de primele PHEV-uri din gama Mercedes-Benz, de acum 10 ani, care în principiu se încărcau doar la stații AC cu puteri până la 3.6 kW.
Ce concurenți are pe piața din România?
Bineînțeles, BMW Seria 5 și Audi A6 sunt ceilalți reprezentanți ai „triadei” germane care luptă pentru putere în acest segment. Iar lupta va fi cu atât mai interesantă cu cât noua generație Seria 5 s-a lansat în exact același timp pe piață, deci lucrurile sunt cu atât mai aprinse în segment.
În spatele germanilor vin și „outsiderii” ceva mai bătrâni și mai puțin vânduți, precum Volvo S90, Lexus ES sau Maserati Ghibli.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Noul Clasa E va fi disponibil în toate versiunile pe care ți le poți imagina, cu excepția hibridului clasic fără încărcare la priză și a celor electrice. Ai în schimb EQE în gama Mercedes, deci zona EV e acoperită deja de ceva vreme în gamă.
Ai de ales între două versiuni plug-in hybrid (PHEV) benzină-electric (E 300 e de 313 CP și E 400 e de 381 CP), un plug-in hybrid diesel-electric, adică o curiozitate pentru piața auto actuală (denumită E 300 de, 313 CP). În lista de versiuni disponibile există și o „benzină” simplă cu sistem mild hybrid (E 200, 204 CP), dar și un diesel mild hybrid (E 220 d de 197 CP). Așadar, de toate pentru toți încă de la lansare.
Ce ne-a atras atenția este însă versiunea „intermediară” care se interpune între lista de variante clasice ale lui Clasa E și viitoarele versiuni AMG. Se numește E 450 4Matic, e o benzină cu șase cilindri și 3.0 litri cu sistem mild hybrid și oferă un vârf absolut de 381 de cai putere și 500 Nm. Se cumpără exclusiv în versiune cu sistem de tracțiune integrală 4Matic. Nu e o noutate – există și pe generația anterioară, dar într-o versiune ceva mai cuminte la nivel de putere și performanțe (-14 CP).
Este și varianta pe care am putut s-o plimb vreme de câteva zeci de kilometri într-un test de prim contact pe lângă Viena. Și pe care v-o și recomand cu încredere dacă bugetul vă permite asta: nu doar că oferă satisfacții dinamice decente (nu sportive, atenție!) care pot să vă lase să descoperiți o față ceva mai picantă a foarte confortabilului Clasa E, dar tehnologiile actuale fac ca cifrele de consum să nu fie deloc de speriat, cum se întâmpla odinioară. Vă povestesc imediat de ce.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Deși are 6 cilindri pe care îi auzi însă doar atunci când te înfigi serios în pedala de accelerație (Clasa E e antifonată ca un studio de radio, așa că nu te aștepta să-ți cânte cilindrii în urechi), motorul dezvoltat de Mercedes-Benz ține cu casa la capitolul consum. În fișa tehnică a mașinii ne este oferită o valoare de 7,2 litri/100 km care probabil că se poate atinge vara pe un drum național liber. În testul din Viena și împrejurimi, care a inclus autostrăzi, șosele cu limite de viteză și radare, dar și o porțiune de oraș, mașina ne-a afișat 9,2 litri/100 km. N-a fost un ritm foarte alert de rulare, pentru că nu ne-a permis contextul, dar poți să consideri fără probleme că acest consum este unul cât se poate de tangibil la o rulare normală în viața de zi cu zi.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Cu suspensiile sale pneumatice opționale și cu know-how-ul pe care Mercedes-Benz îl are deja de aproape 100 de ani în zona mașinilor dedicate oamenilor care iubesc confortul, noul E este o nouă cărămidă așezată corect în zidul care identifică confortul cu marca germană.
Am avut norocul de a avea sub capotă motorul cu șase cilindri în acest test, ceea ce a însemnat că sentimentul de confort a fost dublat de o lejeritate calculată în reprize și accelerație, sentimentul general fiind că noul Clasa E e un sedan de familie bun la toate.
Puncte bonus pentru nivelul de izolare fonică a cabinei. Nu-i tocmai sentimentul pe care-l ai când îți așezi pe urechi niște căști de calitate cu Noise Cancelation – ar fi ilegal, de altfel, dar e the next best thing, cum ar zice englezii. Zgomotele de rulare (vânt, anvelope) sunt limitate la minimum, iar motorul își face simțită prezența doar atunci când ai nevoie de putere și apeși pedala cu sete. Toate astea fac ca sistemul Burmester cu 12 incinte acustice să pară impecabil – mai ales că, dacă bifezi o căsuță din sistemul multimedia, întreaga mașină vibrează în ritmul muzicii: scaunele trimit impulsuri fizice pe care le simți ușor în spate, iar luminile ambientale „dansează” și ele conform beat-ului. Este doar unul dintre gimmick-urile tehnologice pe care le aduce în prim-plan noul Clasa E.
În oraș, problemele potențiale de agilitate generate de faptul că ampatamentul a crescut au fost stinse de noul sistem de direcție integrală. Nu mai e o noutate pentru lumea auto, pentru că multe mărci au implementat deja sistem asemănătoare pe modelele proprii, dar în cazul de față ajută în special la manevrele pe spații înguste, acolo unde o mașină cu ampatament de aproape 3 metri suferă când e vorba de manevrabilitate. E-ul a rezolvat cazul.
Același element ajută și pe viraje, pentru că se traduce printr-o agilitate superioară pe o mașină care altfel n-ar putea să muște din viraje conform planului. Asta nu transformă Clasa E într-o mașină sport – în niciun caz – însă faptul că mașina se înfășoară în apex ca pe după un punct de control invizibil este în mod cert un plus. Dacă direcția ar fi fost și ea ceva mai susținută și mai exactă, Clasa E ar fi putut fi o surpriză dinamică și acolo unde nu te așteptai în mod normal: pe serpentine. Rămânem cu confortul și surprindem cu puterea, nu invers.
De notat că, fiind ceva mai mare decât vechea generație, spațiile de parcare înguste vor fi o provocare pentru noua generație Clasa E. Mai ales acolo unde acestea au fost produse la hectar, nu după considerente logice.
Cum ți se pare designul exterior?
În comparație cu noua generație Seria 5, care pare că și-a pierdut din personalitate față de precedenta, Clasa E face un drum invers, revenind practic la elementele estetice care au reprezentat ADN-ul modelului. Blocurile optice duble revin în versiune stilizată pe această mașină și integrează excelent grila de dimensiuni mai mari, iar în spate vei observa în mod evident stopurile care integrează steaua Mercedes și fac imposibilă confuzia modelului pe timp de noapte.
Poate să pară o invenție copilărească, așa cum e și proiecția luminoasă a logo-ului mărcii pe asfalt la deschiderea portierei. Dar într-o lume în care diferențierea nu se mai face prin mutări radicale, aceste detalii ar putea să reprezinte exact decalajul dintre achiziție și renunțare.
În rest, mânerele ușilor se retrag complet în portiere când mașina e încuiată, iar asta face ca silueta sa să fie mult mai fluidă când o privești static. Și mai aerodinamică, de altfel.
Altfel, e un Clasa E prin excelență: din profil e imposibil să nu recunoști conturul unei mașinii care reușește să-și păstreze liniile generale intacte.
Imposibil de ignorat însă evacuările false din zona posterioară. Sunt o problemă de fond, nu de substanță, dar nu înțeleg motivul pentru care Mercedes insistă să fenteze din gleznă vizual pe mașini care s-ar preta perfect la evacuări reale. Cum sunt cele care au un motor cu șase cilindri, de exemplu.
Cum sunt materialele la interior?
Într-o lume în care cea mai vândută mașină din Europa e un model electric căruia-i chițăie plasticul la fiecare atingere și prin chederele căruia intră apa la spălătorie, pare superfluu să discutăm despre calitatea materialelor sau a asamblării din perspectivă diferențiatoare.
Și totuși, faptul că încă există insule de calitate care fac excepție este o gură de aer curat pentru toată lumea.
Dacă ignorăm cantitatea deloc mică de sticlă de pe bord, Clasa E este o colecție de materiale plăcute la atingere, care sunt asamblate impecabil și care – un alt element uitat – miros așa cum te aștepți de la o mașină care stă la granița dintre premium și lux. Chit că vorbim despre furnirul de pe consola centrală sau de pielea care acoperă ușile și scaunele, totul respiră calitate și atenție la detalii.
Apoi te lovești de zonele vitrate sau din plastic negru lucios pe care amprentele rămân impregnate ca-n filmele cu polițiști de la Hollywood. Uite o idee pentru mărcile care încă investesc în dezvoltarea materialelor, nu doar în marketing și rețele sociale: medalie de aur pentru prima mașină care dezvoltă plasticul lucios pe care nu rămân amprente. Folosirea nanotehnologiei poate fi o variantă câștigătoare.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Primul și cel mai important spațiu de depozitare e portabagajul. În care încap 540 de litri, adică mai mult decât în Clasa S. Și asta e o performanță majoră pentru un sedan de clasă inferioară la nivel de dimensiuni.
În rest, locurile care pot să găzduiască sticle, telefoane și alte elemente de-ale gurii sunt consola centrală și ușile. Nu e carnaval la acest capitol, însă nu cred că se va plânge cineva vreodată de faptul că sticla de doi litri și jumătate n-a încăput în portiera noului Clasa E. Sau cel puțin așa ne place să credem.
Nota 8.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Patru și jumătate. Asta pentru că, în ciuda faptului că cei patru pasageri din extremitățile mașinii au la dispoziție câte un ring de dans în fața lor cu tot cu tavanul înalt de deasupra, locul din mijloc din spate suferă din cauza faptului că tunelul median e foarte înalt. Poate prea înalt. Dar un copil sau un adult sub 1,70 nu va avea probleme de adaptare nici acolo, mai ales că în lateral spațiul e arhisuficient pentru orice constituție fizică.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Încă nu. Dar orice alt rezultat sub 5 stele ar fi un eșec de proporții pentru Mercedes-Benz, deci probabil că inginerii germani au avut în vedere maximizarea elementelor de siguranță indiferent de investiție.
De altfel, Clasa E are o istorie lungă în spate în ceea ce privește elemente de siguranță pe care alții nu le-au visat până când un german deștept le-a gândit. De exemplu, unul dintre înaintașii acestui model a implementat prima dată pe o mașină de serie zonele de deformare controlată, care astăzi sunt element definitoriu de bază pentru orice mașină de pe piață. La Mercedes, asta se întâmpla în 1965, pe Mercedes-Benz „Fintail” 200. Sau pe W110, cum îl cunosc pasionații.
Pe noua generație Clasa E, digitalizarea a atins și zona de siguranță și sistemele active, iar vârful absolut al tehnologiilor este reprezentat de capacitatea mașinii de a schimba complet autonom banda de rulare când mașina din față merge cu o viteză inferioară și de a trece înapoi pe bandă după manevra de devansare. Toată mișcarea are loc autonom dacă rulezi în modul Cruise Control, iar mașina semnalizează singură ambele manevre. Tot ce trebuie să facă șoferul e să țină ambele mâini pe volan.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Sunt multe lucruri de notat când vine vorba de tehnologiile noului Clasa E, în special la nivel digital. Am notat până acum deja câteva dintre elementele definitorii care fac din Clasa E un model cu adevărat tehnologizat: suspensiile pneumatice, unghiul de 4.5 grade de bracaj pe roțile din spate, sistemul complet automat de devansare pe autostradă. Ba chiar poți să folosești iPhone-ul personal sub formă de cheie, deci nu vei mai avea nevoie de cheie fizică pentru a descuia ușile și pentru a porni motorul. Un spațiu liber în plus în buzunare, o schemă de agățat în minus la cafenea.
Dintre toate, însă, s-a vorbit și se va vorbi foarte mult despre câteva elemente pe care personal nu le găsesc definitorii, deși au rulat în titlurile tuturor publicațiilor de profil (și nu numai) în momentul prezentării mașinii. Pentru că noua generație Clasa E îți oferă posibilitate de a instala jocuri și rețele sociale prin aplicații dedicate, astfel că pasagerul poate gândi strategii de luptă între înaripate și porcine în Angry Birds în timp ce tu conduci. Sau poate verifica pe TikTok ce-a mai gătit Cedric Grolet la patiseria cu prețuri imposibile din Paris. Sau poate vedea un film în timp ce drumul lung îl plictisește. Asta fără ca șoferul să vadă ceva în zona din fața pasagerului.
Toate astea sunt, de fapt, spun cei de la Mercedes-Benz, „exerciții demonstrative” pentru ceea ce poate mașina la nivelul aplicațiilor. Nu-s făcute pentru ca șoferul să dea cu praștia-n porci la semafor (deși poate să facă asta la o adică), ci pentru a ne arăta că sistemul MBUX are potențial și veleități noi pentru lumea auto așa cum o știm.
Apropo de asta, un element care n-a prea sărit în ochi, dar despre care se va vorbi probabil peste generații, este camera centrală de deasupra bordului. În principiu, ea e pusă acolo pentru întâlniri de business prin Zoom și funcționează efectiv doar când mașina este statică. Dar ceva-mi spune că se vor face multe selfie-uri complet random, iar camera va reprezenta peste generații o dovadă a faptului că a existat o vreme în istoria planetei în care am virat cu toții dinspre întâlniri la cafea spre întâlniri la volan.
Am asistat și la o demonstrație, o găsești în cel mai recent episod din Podcastul Autocritica. Discuția începe la minutul 4:35. Las clipul mai jos:
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Având în vedere că poți să instalezi TikTok și Angry Birds pe sistemul multimedia, tendința ar fi mai degrabă să spui că are lucruri în plus decât că-i lipsește ceva anume.
Cu toate astea, aș spune că versiunii testate la Viena îi lipsește zvâcul. Agresivitatea dinamică la apăsarea pedalei. Pentru că atunci când fișa tehnică îți arată 381 de cai și 500 Nm, mental te aștepți ca mașina să fie ceva mai ascuțită dinamic atunci când apeși pedala. Motorul și-ar dori asta și ar putea asta, dar e liniștit de transmisia cu 9 trepte care livrează puterea liniar și foarte calculat. Aproape că simți în ceafă răsuflarea unui inginer neamț care-ți spune suav că pe șoselele din Austria limita e de 90 de km/h, Herr Meșter. Simți că ai toate uneltele la dispoziție, doar că nu găsești vârful de șurubelniță în cruce care să închidă șurubul.
Un alt element care putea fi îmbunătățit e vizibilitatea în zona frontal-laterală dreapta, acolo unde stâlpul parbrizului formează un unghi care te lasă să bănuiești doar cum se așază mașina pe lângă borduri. Din fericire, Clasa E plusează cu mai multe camere decât găsești pe un stadion de fotbal, așa că rezolvarea vine de la tehnologie.
În versiunea cu plafon din sticlă retractabil, îți va lua ceva timp până să înțelegi cum trebuie să atingi zona sensibilă a butonului touch pentru ca trapa și perdeaua textilă cu rol de parasolar să se așeze conform dorințelor tale. Posibilitățile sunt multe și probabil că exercițiul e mama învățăturii, iar cele câteva zeci de minute de test din Austria nu ne-au permis mai mult timp pentru a descoperi secretele tehnologiilor de la bord.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Nu știm încă prețurile noii generații Mercedes-Benz Clasa E în România, dar nu mă aștept ca diferențele față de generația anterioară să fie radicale. Probabil că e decent să presupunem că versiunile de putere de bază vor pleca din jurul bornei de 60.000 de euro cu TVA, în timp ce E 450 4Matic va putea fi al tău pentru o sumă care începe de la 80.000 de euro.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Confortul pe care ți-l oferă. Atât la capitolul filtrare a denivelărilor, cât și la capitolul filtrare a zgomotelor. Clasa E este un templu zen al liniștii fără să fie o mașină electrică.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Senzația e că mașina a virat dinspre poziția de vârf al confortului absolut în cea de vârf al confortului absolut cu elemente tehnologice care nu ar trebui să-i intereseze pe posesorii unui Clasa E. E posibil să-i intereseze, însă, pe copiii acestora.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
OCD-ul meu în continuă dezvoltare ar dori să interzică prin lege organică atingerea suprafețelor vitrate de pe bord. Când ecranele sunt oprite, sticla imensă din fața ta devine o expoziție involuntară de ADN și grăsimi digitale lăsate în dâre.
Doar că asta contravine complet conceptului tehnologic al Clasei E. Probabil că nu poți avea și liniște mentală, și ordine vizuală în același loc când vine vorba de mașini.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… prioritatea ta absolută este confortul. Și dacă partenerul sau partenera de viață și copiii te lasă să conduci în liniște doar dacă își pierd timpul pe TikTok.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… ești în căutarea unei mașini sport de familie. Cei șase cilindri au putere, dar transmisia o dislocă în doze mici și exact calculate de un inginer german căruia îi place viața liniștită și care-ți suflă-n ceafă la nevoie. Metaforic. Așteaptă până-și bagă nasul AMG și atunci povestea se va schimba radical. Germania are mulți ingineri.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Împotriva oricăror curente locale, nu sunt fanul unui portbagaj cărat degeaba prin oraș, deci sedanurile nu-s tocmai aria mea de acoperire. Aștept însă cu interes major testele cu E T-Modell în versiunile AMG și All Terrain.
Clientul perfect al mașinii?
Un manager pentru care drumul spre grădiniță/școală și apoi spre birou trebuie să fie calm și liniștit. Caz în care recomand utilizarea rară spre deloc a camerei pentru conferințele prin Zoom.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Un sedan premium confortabil care continuă istoria mărcii în segment.
Fișa tehnică a mașinii
