Cine este și ce vrea Porsche Taycan facelift de la noi?

Porsche Taycan este primul produs de mare serie al casei, care s-a lepădat complet de pistolul pompelor de combustibil, adoptând exclusiv porturile de încărcare cu energie electrică. A fost, încă de la apariție, modelul care trebuia să spargă bariere și să lupte cu mentalități. Și nu e simplu în cazul unei mărci iubite și cu foarte mulți fani, în adevăratul sens al cuvântului, care pe lângă faptul că sunt devotați și conștiincioși în ceea ce o privește, se leagă emoțional de repere – la momentul acela puteam spune lejer că motoarele termice foarte performante erau repere trainice.

Cei doar câțiva ani de viață au dovedit că nu doar Tesla poate intra pe sub pielea oamenilor și că Porsche are în posesie ingrediente mult mai îmbietoare pentru o rețetă care să dea gata și scepticii. Cu succesul pe masă și cu imaginea încă tânără, poate că pentru mulți e mai greu de înțeles de ce a fost nevoie de un facelift, în contextul în care Porsche oricum ridicase foarte mult nivelul, din punct de vedere tehnologic, cu primul Taycan.

Ei bine, tocmai în nevoia de adrenalină generată de inovație stă răspunsul, căci Porsche a operat mult mai multe schimbări care nu sunt la vedere decât modificări de ordin estetic, pe care le putem numi, cu admirație, o sesiune de machiaj. Iar de vrut de la noi își dorește să impună noi standarde la vârf, acolo, în lumea automobilelor care sunt și așa exclusiviste.

Trei lucruri noi importante față de versiunea fără facelift?

Nu discutăm despre o generație anterioară, căci nu există, cât despre versiunea fără facelift. Însă chiar și așa modificările sunt de efect, concentrându-se în mare măsură pe performanță (pe două căi, cea dinamică și cea energetică).

Motorizările tuturor versiunilor țin pasul cu evoluția continuă a electromobilității și sunt acum mai performante. Automat, asta se traduce prin timpi ajustați pentru reprizele de accelerație, un detaliu care, să recunoaștem, nu poate trece neobservat în cazul unui Porsche.

Apoi, important pentru cei cuceriți de autovehiculele electrice, puterea maximă prin care bateria de acumulatori (apropos, mărită post facelift) poate fi încărcată a crescut la 320 kW; un plus de 50 kW, această valoare în sine fiind fix puterea maximă pe care o pot „duce” unele electrice. Cam așa inovează Porsche. Aaa, ca detaliu pentru cei tehnici-tehnici, Taycan facelift poate încărca cu peste 300 kW pentru aproximativ cinci minute, ceea ce nu prea poate fi făcut de oricine.

Pentru pretențioși a fost implementat și sistemul Porsche Active Ride, pe care nu l-am avut în test, dar care promite să modifice considerabil comportamentul dinamic al unui automobil.  Practic, acesta anticipează, analizează și anulează efecte ale condusului sportiv, precum ruliul, compensând prin intermediul sistemului de suspensie și asigurând vehiculului un comportament cât mai neutru. De asemenea, la accelerări puternice compensează ridicarea părții frontale sau, din potrivă, o ridică la frânări de urgență. Contracarează tangajul, mai bine spus. Sună bine, dar sunt convins că e nevoie de ceva adaptare pentru a nu te crede mult mai șofer decât este cazul.

Ce concurenți are pe piața din România?

Din punct de vedere al caracterului sportiv mi-e greu să-i identific concurenți veritabili. Ar fi Audi e-tron GT dar acesta îi cam este geamăn, din multe puncte de vedere. Totuși, pot sta umăr la umăr, da.

În cazul vârfului de gamă – pe care, apropo, abia așteptăm să punem și noi mâna, pentru a experimenta cât de nebun poate fi un Taycan – botezat GT, sigur vor sări mulți că trebuie pus umăr la umăr cu Tesla Model S Plaid (pe care am convingerea că îl poate domina la orice capitol în ceea ce privește calitatea oferită).

Cum gama Taycan este largă, după cum vom vedea, la modele concurente la nivel de lux și confort oferit (ba chiar și performanțe) putem trece cu largă bunăvoință BMW i5 și EQE de la Mercedes-AMG sau chiar fratele EQS. Sigur, nu sunt chiar același lucru, dar faptul că pot juca în ligi similare de preț îmi dă mână să fac aceste paralele. Pentru că, ați ghicit, niciunul dintre modelele enumerate mai sus nu sunt tocmai accesibile, după sistemul autohton de valori financiare.

Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?

De la umbra momentelor în care am avut plăcerea să tremur de emoție la volanul unor exemplare Taycan Turbo S ar părea că n-aș putea să mă uit decât la vărful piramidei de performanță. Ei bine, deși am testat un Taycan cuminte (4 Cross Turismo), dacă la 320 kW (435 CP) îi poți spune așa, nu am simțit nicio secundă că aș fi avut nevoie de mai mult. Sigur, nu-ți dă cu tetiera-n ceafă cum ar face versiunea de 952 CP (700 kW) Taycan Turbo S Cross Turismo, dar nici nu pornești configurarea cu aproape 100.000 de euro în plus.

Așa că i-aș recomanda cuiva fix versiunea de Taycan pe care și-o permite, cu garanția că nici măcar „baza” nu are cum să-l nemulțumească. Asta dacă analizează condusul din perspectivă proprie și nu din cea a unor comentarii de pe internet.

Cât consumă pe bune și ce autonomie are?

Autonomia maximă promisă de Porsche în cazul lui Taycan 4 Cross Turismo este de 614 km calculată conform ciclului mixt WLTP, asta datorită bateriei mărite până la capacitatea brută de 105 kWh. 18,7 kWh/100 km este consumul mediu pretins de constructor, dar tot cifrele oficiale comunică faptul că la regimuri alerte de exploatare, consumul poate urca până la 22,5 kWh.

Ei, primii kilometri din afara Bucureștiului mi-au oferit posibilitatea să-i încerc un pic reprizele de accelerare, căci, desigur, în fiecare dintre noi sălășluiește un puști dornic de aventură. Astfel am reușit să urc valoarea până la 33,9 kWh/100 km, însă chiar și așa mai aveam 459 kilometri autonomie la momentul respectiv. Cu toată strădania ulterioară, nu am reușit să-i scad consumul sub valoarea psihologică de 20 kWh/100 km, însă, dacă este să fim cinstiți, cred că mult, mult, prea puțini proprietari de Taycan se vor interesa vreodată cu adevărat îngrijorați de aceste valori.

Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?

În oraș se simte așa cum este, adică foarte mare, doar că felul în care răspunde direcția, și perspectiva pe care o ai asupra drumului compensează considerabil și îl fac mult mai agil decât ai anticipa înainte să-l conduci prima dată. Logica ar spune, clar, că nu este un model urban, dar să nu uităm că discutăm despre țara în care, pentru unii, chiar și Cayenne este prea mic. Așa că, afișând cifre de putere mult prea mari pentru mediul urban, totuși, adaptabilitatea sa generală și exemplară îl face super „user friendly” chiar și acolo.

Caracteru-i, desigur, fiind mult mai frumos deschis și pus pe tavă în cazul deplasărilor mai lungi. Faptul că în plus comparativ cu Sport Turismo pune la bătaie protecții și elemente optice care-l poziționează foarte-foarte discret spre universul terenurilor (mai) accidentate îi va face pe unii să creadă că poate fi la fel de jucăuș precum un crossover, însă garda la sol și jantele mari nu mint, scenariile non-asfalt-de-calitate fiind destul de puține, cinstit vorbind.

Drumurile lungi au avantajul că sunt mult mai confortabile cu Taycan decât erau cu alte modele Porsche până nu demult. Adaugi la asta și confortul psihic oferit de autonomiile reale mai mult decât mulțumitoare pentru o electrică, dar și faptul că ținuta de drum nu penalizează mai deloc confortul ce poate fi oferit pasagerilor și, deodată, Taycan poate fi modelul ăla fix bun la toate. Nu te îndrăgostești inevitabil ca de alte Porsche-uri, dar nici nu ai limitările pe care le impun alte simboluri ale casei.

În concluzie, deși poate fi excelent în oraș, abia la drumurile întinse și pe distanțe măcar medii, Taycan facelift își desface caracterul precum o floare minunată dimineața, primăvara. Din multe puncte de vedre, mai ales al spiritului util, Taycan are similitudini cu Panamera, cel puțin din perspectiva mea. Iar faptul că nici Constanța, nici Iași, ba nici măcar Cluj-Napoca nu mai sunt acum mai departe de un plin de baterie, îl poate recomanda și ca un automobil business/executive foarte potrivit.

Altfel, de punctat cu bulină roșie finețea sistemului de suspensie, chiar dacă are de manageriat cam 2.280 kilograme, dar și setup-ul direcției care te face să te simți ca într-un Porsche de competiție. Inutil să precizez că de la rotița de pe volan poți selecta mai multe moduri presetate de funcționare ce-i schimbă caracterul unui Taycan 4 Cross Turismo.

Cum ți se pare designul exterior?

Si la mai bine de patru ani de la apariția pe lume încă am momente în care încerc să-mi înțeleg poziția față de Taycan. Nu îl găsesc un automobil neatractiv, în niciun caz, însă mi se pare că te obișnuiești prea repede cu liniile sale și riști să nu te mai entuziasmezi, de la un punct încolo. De sexi este sexi, de eficient aerodinamic nu se pune problema. Acum, după facelift, propune și o altă linie a părții frontale, restilizată precum în cazul unui machiaj discret, dar foarte eficient. Avem și jante noi, iar zona posterioară, altfel simplist desenată, va fi dominată de acum de logo-ul Porsche luminat, un artificiu pentru care mulți vor aplauda. Sunt curios cum percepe un business man veritabil această alegere de design.

Una peste alta, Taycan avea semnătura lui ca prezență scenică, reușea să fie Porsche fără a prelua nemestecat liniile clasice ale mărcii, cât mai ales adaptându-le la curentul electric. Schimbări precum reorganizarea farurilor și a fasciculelor luminoase sunt, mai degrabă, trecute la detalii care fac diferența doar în momentul vânzării.

Pe de altă parte, apreciez că Porsche nu a venit cu ceva ostentativ și păstrează o noblețe a modelului.

Cum sunt materialele la interior?

La interior există un mic paradox. Calitatea fabricației este ireproșabilă, ergonomia la fel și pare că nu poți găsi cusur, chiar și când analizezi atent. Materialele sunt din altă epocă pentru marcă, în sensul că se încearcă o migrare completă către materie primă sustenabilă și mai puțin neprietenoasă cu mediul înconjurător. Rău nu e, dar nici nu te îndrăgostești definitiv de selecția de texturi. Sau, dacă nu ești prea chitit pe variantele de piele ecologică am văzut simulări de configurare cu materiale textile care evocă trecutul și pedigree-ul Porsche. Țesătura textilă pepit este absolut fabuloasă și-și găsește locul în orice model care poartă emblema casei.

Altfel, industria auto încă n-a luat-o razna, chiar nu ai cum să te plângi de interiorul unui Porsche…

Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.

În regnul automobilistic nu putem spune că se detașează cumva, însă în spiritul casei stă foarte bine. Avem cam toate locșoarele care te fac să te simți în largul tău în mașină chiar și atunci când ai de bifat sute de kilometri. Portbagajul e esențial, din moment ce discutăm despre versiunea de caroserie Cross Turismo. Nu vă entuziasmați, nu e chiar cavitate fără fund, căci volumul util propus este de 446 litri. Nu pe cât te aștepți de la un break/tourer, dar mulțumitor pentru cineva care poate compensa bagajul de vacanță cu câte un card bancar ce poate suplini anumite repere care nu au mai încăput în valize.

Dacă, totuși, au mai rămas ceva ghizdane pe lângă, le poți pune în față, în frunk, unde mai răsare o „încăpere” de 84 litri. Pentru când te vei duce la Ikea, mai mult pentru efectul hipster, căci un proprietar de Taycan așteaptă acasă mobila aia mai scumpă, plierea banchetei face loc pentru un volum util total de 1.212 litri. Nu e deloc rău pentru maxima sarcină utilă a lui Taycan, aceea de a bântui magazinele de bricolaj.

Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?

Păi, patru, cam atât, că ar fi păcat de banchetă. Sau, mai corect, doi, dacă ești o fire romantică. Lăsând ironiile deoparte, Taycan, mai cu seamă în versiunile Sport și Cross Turismo, chiar poate fi un Porsche de familie, pe aceeași linie cu Panamera, Macan și Cayenne. Și i-ai face fericiți pe copii și zi de zi.

Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?

Cum probabil că ați mai citit pe la noi, fiind vorba despre un facelift sunt șanse mari să nu mai fie supusă la test până la viitoarea generație. Așadar, va rămâne întipărit în minte cu cele cinci stele pe care le-a obținut în prima fază a proiectului Taycan. V-ați fi așteptat la altceva din partea monștrilor sacri ai ingineriei auto?

Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?

Cumva, senzația mea generală este că Taycan nu-ți rămâne în minte pentru ceva anume – asta dacă nu te pierzi la momentele de accelerație – cât cu tot pachetul pe care îl livrează atât de frumos și de inspirat. Pot spune la ce a poposit prelung gândul, în schimb: la o proximă întâlnire cu Porsche Active Ride. Teoria spune că probabil îmi va plăcea mult, însă instinctul și umila experiență de șofat se cam îndoiesc de naturalețea intervențiilor electronice.

Am scris și mai devreme, dar nu ai cum să nu te gândești, din perspectiva vitezei de încărcare, la faptul că Porsche pare că încă trăiește într-un viitor apropiat.

Ai simțit că-i lipsește ceva?

În cazul versiunii testate am avut senzația, în marea majoritate a timpului, că e ingenios gândită și că nu-ți mai trebuie nimic. Pe de altă parte, n-ai cum să nu te gândești cum e să ai de mai bine de două ori mai multă putere la dispoziție, precum frații săi vârf de gamă.

Și am mai simțit, clar, lipsa unor reglaje manuale pentru aeratoarele sistemului de ventilație. Digitalizarea unor reglaje atât de simple, eficiente și intuitive, mă calcă pe nervi încă de la apariția modelului.

Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?

Problema unui Porsche este că arată cu atât mai bine cu cât investești în echipamentele și dotările opționale. Cumva logic la o marcă de lux, să-i spunem direct. Doar că și atunci când mizezi pe versiunea de top, tot rămâne loc pentru multe destrăbălări financiare printre opțiuni. Un Cross Turismo pornește de la 119.154 euro (TVA inclus – pentru „4” simplu) și poate pretinde cel puțin 218.347 euro, cu TVA, pentru Taycan Turbo S.

Ca să înțelegeți pragmatic unde se duc aproape 100.000 de euro în plus, deși vorbim despre aceeași caroserie și, practic, același model atunci când este parcat, diferența este de la 4,7 secunde de la 0 la 100 km/h la, atenție, 2,5. Secunde. Sau, de la 435 CP la 952 CP, trecând prin alte două niveluri intermediare de putere. E greu să recomand aici ce îi va face cu ochiul mai mult unui potențial client.

Totuși, nu uitați că cei 435 CP sunt versiunea de bază. Mi se pare incredibil.

Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?

Pentru că este un Porsche 100%. Iar asta nu mai lasă loc pentru altfel de argumente.

Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?

Faptul că te obișnuiești mult prea repede cu interiorul riscând, chiar, să ți se pară prea simplist. Căci unii mai văd și dincolo de ecranele gigant care ne iau ochii. Și plusez încă o dată cu aeratoarele; nu sunt ce trebuie, pur și simplu.

Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?

Am spus în încheierea ideii de mai sus.

Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…

…vrei un Porsche sau un automobil electric foarte performant și nici nu ești dintre cei care fac scandal că marca nu mai este ce a fost odinioară.

Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…

…încă îți amintești de posterele cu 911 pe care le aveai în cameră în timpurile în care apariția unuia pe stradă, prin România, era prilej de mică sărbătoare. Taycan nu e tocmai aceeași poveste, plus că visul de proprietar de Porsche încă s-ar putea îndeplini prin intermediul unui Carrera 911. 

Tu ți-ai cumpăra-o?

Da, însă musai Cross/Sport Turismo. Sedanul, să-i zicem așa, e sexi, dar tot e mai puțin dezirabil decât o caroserie care urcă nivelul în ceea ce privește caracterul practic.

Clientul perfect al mașinii?

Pentru mine, clientul perfect pentru un Taycan este cineva care are sau cel puțin a mai avut un Porsche. Pentru că acolo ar mai fi existat deja chimie și înainte de acest model. 

La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.

Visul celor care caută media dintre sportivitate pură și ecologie.

 Fișa tehnică a mașinii