Cine este și ce vrea Renault 5 E-Tech Electric de la noi?
La peste 52 de ani de la momentul în care un model Renault a făcut celebră cifra 5 și din perspectivă automobilistică, istoria pare că are toate șansele să se repete. Avem un alt 5, adaptat peste ani, conectat solid la realitățile auto ale vremurilor pe care le experimentăm. Noul Renault 5 E-Tech Electric (după numele complet și oficial) este, dacă ar fi să fim superficiali, urmașul lui Zoe; numai că moștenirea pe care o primește ne obligă să fim mai profunzi de atât și să-i acordăm reinterpretării de față omagiul cuvenit unei idei excelente, pusă în practică pe aceeași linie.
Noul 5 se vrea o revoluție la nivelul clasei mici în Europa, fiind, în exact același timp, un model tribut. Aș merge mai departe, chiar, spunând că noul 5 este încă un exemplu solid că Renault se mișcă excelent la nivel de strategie, business și imagine, fiind una dintre cele mai active și inteligente mărci europene în momentul de față.
Am zis, Renault 5 este un model de clasă mică (segment B), oferă un sistem de propulsie complet electric (doar electric, un aspect care va naște ceva nostalgii), este construit pe o platformă complet nouă (AmpR Small) și oferă echipări generoase pentru acest tip de automobil, la prețuri pe care le putem numi – cu maximă răspundere în 2024 – decente.
Mai pragmatic, noul Renault 5 este un model care se poziționează sub Clio la capitolul dimensiuni exterioare, și va fi peste viitoarea generație Twingo. Oferă puteri maxime de până la 150 CP și promite o autonomie maximă (pentru bateria mare) de peste 400 km. Tot pachetul vine stilizat într-una dintre cele mai sexi forme de reinterpretare a unui design clasic, iar acesta este doar un început pentru producător, din moment ce în clipa în care scriu acest text, Renault a prezentat deja și noul 4, un crossover inspirat puternic (după fix aceeași rețetă) din altă legendă a șoselelor Franței, desigur, R4.
Mai insist puțin, noul R5 este un automobil eminamente urban, însă unul care nu s-ar da în lături de la deplasări mai lungi, are cinci locuri (deși, vom vedea, tot patru pasageri pare o limită corectă), un portbagaj de maxim bun simț pentru acest nivel dimensional și vine să încerce să dovedească, într-un fel, că viitorul lumii auto nu este dictat de producătorii din China. Ca o declarație de putere, R5 se va produce în totalitate în Franța.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
Nu avem o generație precedentă, în adevăratul sens al ideii, însă pot extrapola nițel și să trec în revistă lucruri importante comparativ cu Zoe, pe de o parte, dar și mai interesant, comparativ cu originalul 5.
Față de Zoe, R5 introduce cu vârf și îndesat conceptul de personalitate pregnantă. Arată extraordinar de bine, oferă un interior mult, dar mult mai bine gândit, finisat și echipat, iar peste toate oferă și o experiență de condus îmbunătățită considerabil. Are personalitatea pe care Zoe nu a reușit să o aibă, deși, în esență, era un automobil rațional și corect. Alt salt se remarcă la puterea maximă de încărcare în cazul stațiilor de curent continuu, care a urcat până la 100 kW în cazul bateriei mari (și 80 kW pentru cea cu o capacitate mai mică). Nu vreau să supăr pe nimeni, însă puse unul lângă celălalt, cele două modele par a fi unul de buget și unul premium, iar acesta este un compliment raportat la evoluție, mai cu seamă că prețul lui R5, după cum vom vedea, este rezonabil.
Acum, comparativ cu originalul (care s-a comercializat între 1972 și 1996 în peste 9 milioane de exemplare, deci o postură de forță evidentă), noul Renault 5 este – în primul rând – un automobil electric. Culmea, deși pare o schimbare de viziune, în esență este același concept de automobil urban, eficient dimensionat și, mai ales, eficient la nivel de costuri de operare, numai că evoluția tehnologică a permis în 2024 ceea ce în 1972 părea utopic, sisteme electrice de propulsie pe care să te poți baza realmente.
Tot în comparație, deși e valabil în toate cazurile de modele de automobile care au reușit să facă arc de peste 50 de ani peste timp, nivelul de confort oferit în zilele noastre este infinit mai mare, ca și cel de infuzie tehnologică adițională acțiunii de deplasare propriu zisă.
Ce concurenți are pe piața din România?
Cu riscul să-mi pun multă lume în cap, în momentul de față, după ce am condus modelul, aș spune că Renault 5 nu doar că nu are concurenți veritabili în România, dar ei lipsesc, măcar pentru moment, pe toată piața europeană. Nivelul la care a tins și a reușit Renault să poziționeze noul „Cinq” este atât de sus încât sunt convins că în multe birouri concurente a fost liniște dintr-aia de înmormântare după primele impresii solide despre cum se simte și se conduce mașina, dar mai ales după ce au fost anunțate prețurile oficiale.
La nivel de imagine, concurenții veritabili sunt MINI Cooper E (chiar și Cooper SE, deși este mult mai puternic) și Fiat 500e. La nivel de concurență clasică, noul 5 ar trebui să se ia de gulere cu Peugeot 208e sau Opel Corsa Electric. Este c-ați zâmbit puțin? Ceea ce e culmea, noul 5 este cam cel mai accesibil dintre toate modelele enumerate până acum, deși este cel mai nou și mai impunător la nivel de prezență scenică. Cineva și-a făcut treaba extrem de bine în board-ul de conducere al grupului Renault.
Permiteți-mi încă o idee – și nu-mi vine să cred că am ocazia să spun așa ceva în anul 2024 –, poate că un concurent solid la nivel de imagine, pentru că a venit cu atuuri simpatice, ar fi Lancia Ypsilon. Din păcate pentru unii nostalgici precum subsemnatul, Ypsilon nu este comercializat, deocamdată, în România. Însă trebuie să recunoaștem că ar fi un duel interesant, mai puțin la nivel tehnologic, unde Renault este mai avansat, dar la nivel de atmosferă interioară și prezență scenică.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Testul internațional de lansare pentru noul Renault 5 E-Tech Electric s-a desfășurat în Franța, pe Coasta de Azur, cu punct central orașul Nisa. Ca la orice eveniment atât de important (lansarea unui model care va dicta o direcție pentru marca mamă), am avut la dispoziție motorizarea de top, de 110 kW (150 CP). Totodată, pentru cei mai cumpătați de fel, Renault oferă și o motorizare de 90 kW (120 CP) și în scurt timp se va alătura în gamă una chiar mai chibzuită, de 70 kW (95 CP).
Pentru varianta încercată de noi, bateria de acumulatori are o capacitate de 52 kWh (și se numește, inspirat, Comfort – ca o trimitere la confortul psihologic pe care îl poate oferi o autonomie de peste 400 km), în vreme ce pentru motorizările mai puțin puternice va intra pe piață în doar câteva săptămâni o baterie de 40 kWh (botezată Urban), care promite autonomii de până la 312 km (WLTP).
Sigur, probabil că unii strâmbă deja din nas că nu se pot îngrămădi mai mulți cai putere sub capotă. Iar asta pentru că nu au înțeles rolul pe care îl are Cinq, anume, de vehicul urban, acolo unde o repriză de 3,3 secunde de la 0 la 50 km/h este absolut remarcabilă. Mă aștept ca în Franța, de exemplu, combinația de motor de 70 kW și baterie mică să aibă succes fulminant, pentru că va fi perfectă pentru scurtele deplasări urbane zilnice ale unei persoane raționale. În exact în aceeași măsură, mă aștept ca în România să fie mai mulți cei care-și doresc bateria mare, automat, mai multă putere.
Aș recomanda, în primul rând, să se facă o analiză cât mai pertinentă a nevoilor personale reale, iar dacă R5 ar fi o a doua mașină, să zicem, iar domiciliul permite încărcarea acasă, atunci varianta de baterie de 40 kWh nu are absolut niciun dezavantaj. Dacă 5-ul ar fi singurul automobil din familie, ei bine, pentru o cât mai mare varietate de scenarii de deplasare posibile, recomand bateria de 52 kWh, care va dicta și varianta de putere. Sper că a fost cât de cât explicită situația.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Ei bine, testul cu noul Renault 5 E-Tech Electric a dovedit că mai pot exista cifre oficiale de consum corecte. Conform fișei tehnice, varianta de 150 CP (baterie mare) are un consum, conform standardului WLTP, de 14,9 kWh/100 km. În prima zi a testului, cu sectoare de autostradă și drumuri destul de virajate cât să te bucuri de ele (fără să apelăm la model Sport, important de menționat, dar nici la cel Eco) am obținut un consum mediu de 13,7 kWh/100 km, chiar mai bine decât promisiunea Renault.
A doua zi am mărit puțin ritmul, fără a risca să provocăm limitele de viteză legale, dar bucurându-ne de ele chiar și pe autostradă, iar în modul Sport am avut un consum de 14,3 kWh/100 km. Iar, foarte-foarte bine. Ca un făcut, autonomia maximă afișată de computerul de bord în cea de-a doua dimineață a testului era de 410 km, adică fix valoarea oficială comunicată de Renault (știți foarte bine că cifrele acestea sunt relative de multe ori). După 68 de kilometri rulați în regimul amintit anterior (segmentul meu din prima parte a zilei), bateria de acumulatori mai avea energie disponibilă în proporție de 83%. Sigur, un test mult mai lung va fi și mai relevant, însă deja sunt dispus să pariez că se vor obține autonomii reale care vor depăși datele oficiale Renault, iar asta spune multe despre eficiență.
Încă o precizare importantă aici, computerul de bord face o analiză continuă a stilului de condus și a traseului abordat, cu proiecție pe limitele oficiale de viteză, iar autonomia poate fi afișată dinamic, în mai multe scenarii, adică atât pentru stilul de condus din acel moment cât și pentru varianta de a călători pe autostradă sau în mediul urban. Așa se face că știind în ce scenariu te vei antura, poți ști mereu, cu precizie bună, cam câți kilometri mai ai, efectiv, la dispoziție în baterie.
e-charge, prima rețea de stații de încărcare înființată în România, deține în acest moment peste 800 de puncte de încărcare în toată țara (împreună cu partenerii săi). Detalii aici
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Nu multe sunt cazurile în care un automobil se simte extraordinar de bine în ambele variante dezbătute aici. Dacă e prea sportiv va strâmba din nas în mediul urban, dacă e prea cuminte de fel probabil că va gâfâi un pic la drum lung; și tot așa. Ei, cu noul R5 m-am simțit excelent în exact egală măsură atât în aglomerațiile urbane din Franța și din Principatul Monaco, cât și la drum întins. Cu mențiunea că nu am exagerat, nici cu viteza maximă și nici cu reprizele repetate de accelerare. Pentru că nu am simțit nevoia, efectiv.
Oricum, e bine să punctez că viteza maximă constructivă este de 150 km/h. Acum, poate că unii vor strâmba din nas, fără să aprecieze că Renault parcă ține morțiș să le protejeze buzunarele de eventualele amenzi mari luate pe autostradă. Trecând peste glumă, scopul în viață pentru R5 este să fie strălucitor în oraș și decent la deplasări lungi. Nu avea logică să aibă o viteză maximă constructivă mai mare, care, în primul rând, ar fi bulversat și calculele de autonomie.
În mediul urban, modelul poate fi condus în modul B (Brake), cu precizarea că recuperarea energiei cinetice se face o idee mai agresiv. Pentru că fratele Renault 4 va fi echipat din start cu padele în spatele volanului, care vor permite reglarea nivelului de recuperare, mergând până la un mod „one-pedal driving” (care poate opri complet mașina) și 5-ul va primi această dotare, însă abia de anul viitor. Cinstit vorbind, va fi un plus de care nu ne-am putut bucura acum.
La drum lung este confortabil, bine izolat fonic, iar trenul de rulare asigură o medie excelentă între posibilitățile de a rula foarte liniștit (automat confortabil, după cum am început) dar și cu ceva caracter sportiv. Ca o paralelă ușor forțată dar nu inutilă, galbenul superb disponibil pe R5 mi-a adus aminte de ce bijuterii ieșeau odată pe poarta fabricii din Dieppe, de acolo de unde porneau să bucure muritorii de rând niște super automobile pe care trona emblema RenaultSport. Și nu zic degeaba asta, pentru că R5 are ceva din manevrabilitatea și plăcerea pe viraje pe care o ofereau RS-urile. Sigur, puterea maximă nu îl recomandă, însă plasarea bateriei de acumulatori foarte jos face ca gestionarea greutății de sub 1,5 tone, rezonabile pentru un automobil electric, să fie făcută inteligent, iar agilitatea pe viraje, completată de gradul de confort despre care am spus, să dea un rezultat final mai mult decât interesant.
Se cuvine să precizez aici că există momente, mai cu seamă la viteze reduse și la denivelările scurte, în care 5-ul își scutură un pic mai evident pasagerii. Nu e ceva ce nu poate fi trecut cu vederea, însă e o mișcare ce poate deveni enervantă pe un drum foarte vălurit, în oraș, dacă viteza de deplasare este mai redusă. Oricum, asta e așa, ca să nu pară că nu are absolut nicio scăpare.
Pe de altă parte, tot în oraș vei profita de raza de bracare mică (nu e de mirare la o electrică), de 10,3 metri și de cele doar 2,6 rotații de care are nevoie volanul de la un capăt la celălalt al cursei. Feedback-ul este bun, mai consistent decât la modelele Renault de dinainte, însă nu la fel de sportiv precum la un MINI; pe de altă parte, poate că unii tocmai asta ar aprecia, un grad de asistare superior celui oferit de „kart”-ul britanic. Personal, pot înțelege ambele abordări.
Cum ți se pare designul exterior?
Extraordinar. Inspirat, ordonat, curat, tributar, modern, chic. Și aș mai putea continua. Nu am ce să-i reproșez, poate doar faptul – cu exagerarea de rigoare – că face ca un automobil de clasă mică să pară neterminat fără niște roți mari. Adică, R5 vine cu jante de 18 inch. 18, pe o citadină. Și oricât de exagerat ar părea la nivel teoretic, în practică, fără ele, mașina ar părea disproporționată.
Că este un excelent automobil de oraș sper că s-a înțeles până acum, însă aș vrea să fac referire la cei câțiva kilometri destul de aglomerați pe care i-am bătut pe străzile din Monte Carlo, pe o bună parte a celui mai faimos circuit de Grand Prix. E greu să epatezi automobilistic în Principat, foarte greu. Rar se întâmplă ca bijuteria ta să poată ieși în evidență, însă m-am simțit realmente abuzat de privirile celor care-și făceau plimbările de relaxare. Nu știu dacă sunt multe modele de sub pragul de 100.000 euro care să poate întoarce atâtea capete. Nu glumesc, nu exagerez. Și mi se pare fascinant ce a reușit să facă Renault, pentru că atenția nu a fost captată doar dinspre tineri, cât și dinspre seniori, de exemplu, care și-au reîntâlnit, probabil, un companion sau coleg de trafic din tinerețe, ajustat la vremurile pe care le trăim.
Cred că asta este edificator despre cum îmi pare design-ul, asta dacă fotografiile nu vi l-au transformat în preferat, deja. Aaa, pe lângă faptul că nu am auzit niciun fel de reproș vis-a-vis de aspect, nici de la jurnaliștii prezenți la eveniment și nici de la cei care s-au angrenat în interacțiuni rapide pe stradă. Iar asta la un model de oraș, care poate costa sub 30.000 euro, căci aici e șmecheria.
Cum sunt materialele la interior?
Interiorul este muncit, atât din perspectiva selecției de materiale cât și a aspectului general. E limpede că nu puteai oferi o bijuterie de reinterpretare exterioară fără să duci misiunea frumos până la capăt și în ceea ce privește habitaclul. Toate materialele mi s-au părut corecte la atingere și peste media clasei. Desigur, amintesc că la acest eveniment am avut de-a face cu cel mai bine înzestrate niveluri de echipare – Techno și Iconic Cinq. Însă ceva îmi spune că deși vor fi dedicate clienților cu bugete mai chibzuite, echipările Evolution și, din 2025, Five, vor reuși să fie cel puțin în media clasei, dar vor plusa cu aspectul nostalgic interior.
De remarcat că o parte dintre materialele folosite provin din resurse reciclate și că unele elemente au fost fabricate folosind tehnologia de printare 3D. Ca să înțelegeți nivelul de grijă (ca și importanța modelului 5 în proiecția Renault pentru viitor), tapițeria disponibilă pe Iconiq Cinq pare grefată de la automobile mult mai scumpe. De altfel, în general, un 5 cu de toate pare mult mai scump decât este în realitate.
Dă-i o notă de la 1 la 10 pentru spațiile de depozitare.
Aici este o provocare în rândul automobilelor de oraș, că trebuie să le faci compacte, cât mai manevrabile, dar nici nu le poți configura la nivel de cvadriciclu. N-aș vrea să-l transform pe R5 în campion în ceea ce privește caracterul adaptabil al interiorului, însă nu am simțit că mi-a lipsit ceva. Avem spații de depozitare decente, locuri special gândite pentru terminalele mobile, pentru sticle de apă sau doze de suc, buzunare în portiere, cotieră, cam tot ce ai avea nevoie să-ți fie la îndemână în traficul, uneori infernal, de zi cu zi.
Apoi, avem un portbagaj mare, de 326 litri, cu un prag de încărcare destul de înalt, dar și cu spațiu sub planșeu dedicat cablurilor de încărcare (în special). Bun, acum nu o socotiți după ce concediu ați putea face sau nu cu 5. Eu mă raportez la el strict ca la un vehicul urban, iar 326 litri de volum pentru cumpărăturile săptămânale, de exemplu, mi se par absolut decenți. Ai loc și de trotinete, ori de o bicicletă mică, asta ca să poți avea și împlinirea unor ieșiri la joacă alături de copii, deci Renault 5 își onorează misiunea urbană.
Câți pasageri încap pe bune în mașina asta?
Cred că aici depinde foarte mult de scenariul deplasării propuse. Dacă vrei să ieși la un restaurant, de exemplu, iar trei prieteni preferă să deguste un Bordeaux în loc să o facă pe șoferii, cred că se pot sacrifica pe banchetă la o deplasare de câțiva kilometri. Dacă pleci la o plimbare ceva mai lungă, nu văd de ce ai chinui pe cineva la mijloc în spate, sincer.
Reversul medaliei este că, în cele mai multe cazuri, Renault 5 E-Tech Electric va circula cu unul sau doi pasageri, care, pe locurile din față, vor avea confort sporit, așa că pentru ei nu va conta prea mult că lungimea mașinii este de doar 3,92 metri. Chiar și așa, ampatamentul este de 2,54 metri, ceea ce face ca inclusiv pasagerii de pe banchetă să aibă loc rezonabil la genunchi, iar linia plafonului dreaptă le avantajează spațiul disponibil la cap. Șezutul banchetei ar fi putut fi o idee mai ridicat, altfel picioarele stând un pic în aer, însă fără a fi o chestie de care să te plângi grav.
Cât de sigură este? A testat-o EuroNCAP?
Renault 5 este prea fierbinte, încă, pentru un test al specialiștilor EuroNCAP, așa că nu avem rezultatul oficial pentru cât de sigur este ca automobil, însă am tras cu ochiul la fratele său mai mare, Megane E-Tech, și nu m-a mirat deloc că avem de-a face cu 5 stele și punctaje bune la toate capitolele încercate la NCAP. Cum Renault a avut grijă să echipeze 5-ul cu destule sisteme de siguranță (ADAS – conștienți de nivelul așteptărilor care există de la o marcă cu imagine excelentă la acest capitol) îmi este cât se poate de logic că și noul model va ieși bine la testări.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Pentru că este un model care va trebui să funcționeze precum o locomotivă pentru imaginea urbană Renault, nu aveam cum să nu fiu atent la sistemul de propulsie propus, iar cel puțin în versiunea de top (baterie mare, motorizare de 110 kW) am fost impresionat. De eficiență, de echilibrul oferit, de resursele absolut decente, de cum a fost împachetat tot într-o ofertă mai mult decât tentantă. Deci aici aș lăuda această platformă, AmpR Small, care a pornit cu dreptul în lume. Și nu fac precizarea degeaba, pentru că mai mult ca sigur că ea va sta și la baza viitoarei Dacia Sandero electric, deci ne interesează în mod direct. Premisele sunt bune, Renault știe să dezvolte automobile de dimensiuni chibzuite, iar aici pleacă o primă laudă.
Am spus-o și cu alte ocazii, nu sunt împotriva sistemelor de asistare și avertizare a șoferului din ce în ce mai impulsive, însă apreciez atunci când acestea pot fi decuplate (la nivel de avertizare) ușor. Ca la mai multe modele ale grupului francez, și la R5 există în stânga volanului un buton care îți va permite ca după două apăsări să scapi de stresul auditiv generat de unele avertizări.
Mi-a plăcut mult și sistemul multimedia, bine structurat, intuitiv, cu navigație avansată (în colaborare cu Google) dar și faptul că pentru cei care au o plăcere să comunice cu automobilul personal, acum avem un asistent personal, sub forma lui „reno” (un avatar capabil să conlucreze cu Chat GPT). Tu îl întrebi, el îți va răspunde, în cele mai multe cazuri inteligent; sau, dacă ești bossy de fel și simți nevoia să ai un asistent, îi poți deroga din sarcini – să deschidă un anumit geam, să pornească sistemul de climatizare, să-ți schimbe modul de condus sau să-ți dea răspuns la întrebări vitale în unele situații, precum locurile în care ai putea parca într-o zonă pe care o cunoști mai puțin. Pentru introvertiți, reno poate deveni un prieten simpatic.
Noul 5 este capabil să funcționeze bidirecțional, din punct de vedere al energiei electrice. Asta înseamnă că este capabil de funcția V2L (vehicle-to-load) dar și de V2G (vehicle-to-grid). V2L îți permite, de exemplu, ca prin intermediul unui adaptor special care se montează la slotul de încărcare să poți alimenta un consumator (aspirator, aparat de cafea, plită electrică, compresor) într-un moment în care nu ai acces la o altă sursă de energie (sau, mai degrabă, într-un loc mai izolat). V2G, deși nu este o tehnologie disponibilă în România deocamdată, permite ca energia stocată în bateria de acumulatori să poată fi introdusă în rețeaua electrică. Pe scurt. Să spunem că aveți panouri solare prin intermediul cărora vă încărcați automobilul în timpul zilei, iar seara descărcați acea energie în rețeaua electrică (contra-cost, desigur); iată o mică oportunitate de antreprenoriat.
Ai simțit că-i lipsește ceva?
Am vrut să scriu ceea ce urmează, m-am răzgândit, apoi am revenit la ideea inițială, iar m-am răzgândit. Pentru că știu că voi spune o banalitate și că o veți mai auzi și la alți jurnaliști, asta ca să nu mai spun că probabil o veți găsi în mare parte dintre comentariile internauților – faptul că am simțit că i-ar lipsi o motorizare termică.
Mă rog, am spus încă de la început că așa văd un model (eminamente) urban, cu sistem de propulsie electric, deci R5 este cât se poate de corect. Însă nu are cum să nu mă intrige acest gând chiar deloc: oare cum s-ar fi simțit mașina cu o motorizare termică mai fâșneață. Și dacă tot visez, că doar nu mă oprește nimeni, oare cum ar fi fost să mai existe divizia RenaultSport și să fi primit pe mână noul 5 cu un motor care să poată livra undeva la 200 CP? Bombă, vă zic. Dar, ceasul deșteptător sună, dau repede cu apă rece peste față și revin la realitate.
Ce nivel de echipare să aleg și cât mă costă toată afacerea?
Am răspuns parțial la această întrebare atunci când am zis că probabil că în Franța veți întâlni mult mai des combinația motorizare mică – baterie de 40 kWh, iar în România aș paria că se va miza masiv pe bateria de 52 kW.
Ca orar de lucru, noul Renault 5 E-Tech Electric poate fi deja comandat în România (încă din luna mai). Primele livrări sunt programate pentru luna martie, 2025. Tot atunci va fi lansat un nivel de echipare de bază, botezat „Five”, care va propune bateria de 40 kWh și motorizarea de 70 kW (95 CP) la un preț de sub 25.000 euro (fără niciun fel de bonificație din partea statului; judecând după sistemul din 2024, acest R5 ar putea fi cumpărat cu un preț final de sub 20.000 euro, în echipare de bază).
Al doilea nivel de echipare, Evolution, vine tot cu bateria mică dar cu motorizarea de 90 kW (120 CP), iar prețul întreg pornește de la 26.890 euro (TVA inclus).
Echiparea Tehno, penultima pe scara evoluției, costă 28.950 Euro (TVA inclus) pentru versiunea cu baterie de 40 kWh și motor de 120 CP și 30.750 euro (cu TVA) pentru vârful de gamă al motorizărilor (150 CP, baterie de 52 kWh).
Exact aceleași formul ca la Techno se aplică și la cea mai ofertantă echipare, Iconic Cinq, care solicită 30.950 euro (cu TVA) pentru binomul 40kWh – 120 CP și 32.750 euro (cu TVA) pentru bateria mare de 52 kWh, care alimentează cea mai puternică motorizare (150 CP, 245 Nm). Odată aplicate bonificațiile din 2024 și aici (ipotetic), am avea un Renault 5 E-Tech Electric echipat complet la considerabil sub 30.000 euro. Cam bine.
Un lucru pentru care merită cumpărată mașina asta?
Pentru că te face să zâmbești atunci când o vezi – din față, din spate, din lateral. Pentru că te face să zâmbești atunci când te urci la bord. Pentru că te face să zâmbești atunci când o conduci. Pentru că te face să zâmbești atunci când, raportat la alte automobile electrice, constați că nu e chiar scumpă. Pentru că unele decizii din viață trebuie luate și cu sufletul, pentru că ele vor avea consecințe constructive pe termen lung.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Una superficială, însă cu rădăcini istorice, că până la momentul de față nu a fost anunțată și o nuanță de roșu. Sigur ați văzut măcar un R5 roșu în viață și tare bine-i stătea. Momentan avem doar cinci variante – Pop Yellow, Pop Green, Pearl White, Starry Black și Midnight Blue.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Încerc să văd cum ar arăta noul Renault 5 E-Tech Electric și cu un kit de caroserie care să amintească de legendarul R5 Turbo 1. Nebunie, știu, însă am convingerea că ar exista loc sub soare pentru toți pasionații. Chiar și de o electrică nervoasă vizual.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
…ești pe deplin stăpân al ideii de automobil urban și realizezi că timpurile se schimbă. Însă, chiar și așa, ai vrea să ai o mică legendă acasă.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
…ai de gând să îmi explici câte automobile rulate poți achiziționa cu +/- 30.000 de euro.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Da. Există doar câteva automobile electrice care mi-au mers la suflet în totalitate, în mine existând (și sper să nu se perimeze, de dragul diversității) o fascinație pentru motoarele cu ardere internă. Dintre acestea, clar nu le-aș alege pe toate să le iau acasă, cel mai bun exemplu în acest sens fiind Porsche Taycan. Îmi place la nebunie cum merge mașina, însă consider că e genul de întâlnire pe care o ai doar din când în când, tocmai pentru a păstra aura de moment special. În schimb, există modele care te cuceresc dincolo de performanțe.
Unul dintre ele ar fi Volkswagen ID.Buzz, a cărui logică pentru un holtei nu există, însă a cărui personalitate îl face să fie o bucurie totală în fața casei. Apoi, dintre multele interacțiuni pe care le-am avut cu electrice, Honda e are locul ei special, iar până acum câteva zile ar fi fost vehiculul de oraș perfect, strict pentru deplasări foarte scurte și obligații; iar asta pentru că era o plăcere nebună de fiecare dată când o conduceam. Ei bine, tocmai i-a cedat locul lui R5. Dar, vreau să precizez, clar ar fi măcar al doilea automobil din garaj, niciodată singurul. Deocamdată.
Clientul perfect al mașinii?
Deopotrivă nostalgic sau deschis total către nou, clientul care își dorește să zâmbească mereu atunci când își găsește mașina în parcare. Calculat, atent cu bugetul, ba chiar oportunist, în sensul că poate profita de faptul că noul Renault 5 E-Tech Electric pare mai prețios decât este de fapt, la nivel de prezență scenică vs. cost. Aș mai adăuga și tipologia clientului care încă se teme de automobilul electric, însă este dispus să-i dea o șansă cu inima deschisă. Totodată, mi se pare esențial ca acel client să facă diferența dintre un vehicul de segment B și cele destinate altor nevoi, mai ales la nivel de spațiu sau performanțe dinamice; ca să nu se nască discuții inutile.
Apoi, aș mai identifica un client care-și permite mofturi, conduce cu totul alt fel de automobile, mult mai scumpe, însă cândva, la un moment dat, a avut un Renault 5; iar amintirile îl chinuiesc în sens pozitiv și-și face o poftă cu parfum de nostalgie.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Întoarcerea automobilului urban pe tronul logicii, încurajându-i-se totodată personalitatea epatantă.
