Cine este și ce vrea Renault Mégane electric de la noi?
Dacă aveai încă impresia că electrificarea e un soi de febră care le trece constructorilor auto imediat după ce se vor pune la masă cu oamenii de la Uniunea Europeană și-i vor convinge în al doișpelea ceas că nu-i un moment bun să renunțăm la diesel și benzină, această mașină este cel mai bun contraargument pe care îl poți vedea și conduce astăzi.
Dacă mulți dintre concurenți încearcă încă să amestece lucrurile prin versiuni electrice ale modelelor existente și își prezintă noii născuți ca pe variante alternative, Renault pune piciorul în prag și îți spune verde-n față: al cincilea Mégane este electric și nu va avea versiuni diesel și benzină. Nici nu poate, tehnic vorbind. Ok, îl poți cumpăra în continuare în versiunile tradiționale ale generației anterioare/actuale, care se vor vinde câțiva ani în paralel. Dar „noul Mégane” e construit pe o platformă nouă a grupului Renault-Nissan-Mitsubishi care nu prea știe să acomodeze motoare care scot fum. Se cheamă CMF-EV și cred că-i momentul să te obișnuiești cu acronimul ăsta, pentru că-l vei întâlni foarte des în următorii ani.
A fost nevoie de 27 de ani și de patru generații până la acest moment și Renault merită un rând de aplauze pentru curaj. Rămâne de văzut dacă le iese sau nu francezilor. Dar primul pas pentru a reuși în viață e să încerci. Iar Jocurile Olimpice n-au fost câștigate niciodată de unii cărora le-au tremurat suspensiile.
Trei lucruri noi importante față de generația anterioară?
Ok, Renault nu a tăiat definitiv și nici tocmai pe neașteptate legăturile cu industria pe rit vechi, pentru că-n ultimii 10 ani a vândut 400.000 de mașini electrice și e Top 5 în zona asta a pieței, care în 2021 a adunat 9% (and counting) din vânzările totale europene. Mașinile electrice Renault care au călărit șoselele și străzile europene au strâns împreună 10 miliarde de kilometri, chestiune care ar trebui să fi aglomerat îndeajuns de multă experiență în sânul mărcii pentru a forța electrificarea completă a unui hatchback aflat – reality check – într-un segment care pierde din viteză în favoarea SUV-urilor.
De fapt, dacă mă-ntrebați pe mine, problema nu e că Renault electrifică total unul dintre cele mai cunoscute nume de modele din propria gamă. Ci că n-a făcut un Mégane electric mai devreme, având în vedere experiența adunată cu Zoe, mașină care a reușit performanțe meritorii la nivel de vânzări, autonomie și în același timp preț de achiziție, ecuație care multora le dă în continuare cu o mare și îngroșată virgulă.
Dar toate la timpul lor.
Cert este că-i inutil să vorbim despre diferențele dintre Mégane 5 și Mégane 4, pentru că aceste mașini au în comun doar numele.
Platformă tehnică, design, tehnologie – toate sunt complet noi pentru Mégane, iar modul în care toate acestea sunt împachetate într-o mașină care pe alocuri pare inexplicabilă până și pentru concurență este excepțional. Nu e o mașină perfectă – departe de a fi – dar Mégane-ul electric are cu cel puțin 100 de kilograme mai puțin decât concurenții direcți (între 1511 și 1636 de kilograme, valori cu doar o idee mai mari decât cele ale unor mașini termice de dimensiuni similare) și reușește 450-470 de kilometri autonomie cu o baterie de 60 de kWh care are o grosime de doar 11 centimetri. Asta în versiunea de motorizare mai puternică, cea care vine cu 218 cai.
Toate aceste elemente erau inexistente per total, în același pachet, pe o mașină compactă electrică până astăzi.
Cu cine se bate pe piața din România?
Dacă între Golf și Mégane s-au întâmplat de-a lungul vremii lupte la baionetă câștigate per total de Golf, francezul vrea să-și ia revanșa odată ce industria întoarce pagina electrificării și-și propune să-i pună bețe-n roate lui ID.3. Model care înseamnă pentru Volkswagen ce înseamnă Mégane electric pentru francezi. Cu mențiunea că , de data asta, francezii par ceva mai conservatori decât nemții, cel puțin la capitolul nume.
În rest, lista de compacte e încă work in progress, chit că nu-i deloc goală. Citroen e-C4 poate fi o alternativă (deși la nivel de cifre începe să scârțâie față de concurenții mai noi), Nissan Leaf e deja unul dintre veteranii segmentului și are nevoie de un refresh, iar Tesla Model 3 e vedetă de revistă, dar e ceva mai scump. În rest clienții care vor lua în considerare Mégane E-Tech Electric se vor uita cu siguranță cu coada ochiului atât la SUV-urile electrice compacte existente pe piață, cât și la „ciudățeniile” Hyundai Ioniq 5 și Kia EV6, pe care nu știi niciodată unde să le așezi în segmentele tradiționale. Deși acestea sunt mai degrabă în clasa medie la capitolul dimensiuni, spațiu și performanțe.
Partea bună e, în final, că orice client are de unde să aleagă. Și când oferta e din ce în ce mai bogată, crește și șansa de a găsi ceva pe gustul oricărui cumpărător.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Pe Mégane electric îl poți comanda în două versiuni de „rezervor”: baterie de 40 de kWh (300 de kilometri autonomie maximă) și baterie de 60 de kWh (450-470 de kilometri). Ambele cu 8 ani de garanție – Renault confirmă că schimbă gratuit bateriile care în acest timp scad sub 70% capacitate reală.
De la baterii, poți să variezi: cu bateria mică poți merge doar pe motorul de 131 de cai putere, în timp ce cu bateria mare ai de ales între 131 și 218 cai putere (e posibil să le găsești „rotunjite” de Renault la 130, respectiv 220 CP).
De aici, ramificațiile cresc: alegi charger AC (viteză medie de încărcare) de 7.4 sau 22 de kW, apoi alegi charger DC de 85 sau 130 kW.
Toate aceste combinații de variante tehnice se multiplică apoi cu cele trei versiuni de echipare – Equilibre, Techo și Iconic.
În primul test dedicat presei de specialitate, care a avut loc în sudul Spaniei, am condus vreme de o oră și jumătate un Mégane electric cu bateria mare (60 de kWh) și cu motorul mare (218 CP) în echiparea medie Techno. Autonomia maximă oficială a acestei versiuni este de 450 de kilometri, însă dacă prioritatea (sau frica) ta este range-ul, va trebui să te orientezi spre versiunea cu baterie mare, dar cu motor de 131 de cai (470 de kilometri „oficiali”)
La nivel de echipare, varianta medie Techno este mai mult decât suficientă pentru orice posesor de compactă – fie ea electrică sau nu. Dar dacă vrei artificii precum bord acoperit cu piele, furnir de tei (lemn pe bune, nu copii ieftine) și scaune din piele naturală va trebui să pui niște bani în plus și să mergi pe echiparea de top Iconic.
Cât consumă pe bune și ce autonomie are?
Cel mai potrivit răspuns la întrebarea asta este unul care-i va bucura pe mulți: destul de aproape de cât zice Renault în fișa tehnică.
Deși traseul pe are am plimbat Mégane-ul electric a variat între șosele pe care s-a rulat pe modul Sport și autostrăzi abordate în modul Confort, consumul mediu final oferit de computerul de bord a fost de 18 kWh/100 km, ceea ce înseamnă că am fi putut parcurge în jur de 330-340 de kilometri în acest ritm. Estimez din experiență că o rulare relaxată duce autonomia reală spre 400 de kilometri. Vom testa asta într-un test pe larg în România.
E adevărat că sudul Spaniei oferă temperaturi perfecte pentru utilizarea unei electrice în perioada asta. La fel de adevărat e că nu am făcut nicio concesie de confort în timpul scurt pe care l-am avut la dispoziție să conducem mașina.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Pentru a afla cum se comportă Mégane electric în oraș, va trebui să așteptăm un test autohton în care să avem timp să-l plimbăm prin neaoșele gropi mioritice. La capitolul Mégane pe șosele, am avut bucuria de a găsi o mașină bună spre foarte bună la capitolul dinamică. Și totul se întâmplă datorită unor mici detalii care în final se adună într-un „pachet” foarte reușit.
În primul rând, notați că Mégane electric nu are decât versiuni cu un singur motor și cu roți motrice față, deși platforma pe care e construit permite și integrală, și două motoare, și spate. În teorie, ar trebui ca dinamica să fie, deci, sub cea a concurenților care trimit puterea spre ambele roți sau chiar pe puntea spate.
Doar că Mégane scoate artileria ușoară la înaintare ca să echilibreze situația: masa proprie foarte redusă în comparație cu concurenții (1636 de kilograme pe mașina testată de noi), o baterie foarte subțire care coboară serios centrul de greutate al mașinii (cu 9 centimetri mai jos în comparație cu un Mégane „normal”), un raport foarte sportiv 12:1 al servodirecției (ceea ce înseamnă în practică faptul că trebuie să învârți mult mai puțin de volan ca să virezi), suspensii spate multilink (element de confort de calitate superioară pe care cei mai mulți concurenți nu-l au nici măcar în variantele cu motoare termice) și un motor de doar 145 de kilograme, cu 10% mai ușor decât al lui Renault Zoe.
Toate aceste detalii și sisteme converg într-o mașină plăcută și echilibrată – aș putea chiar s-o caracterizez ca agilă față de alte electrice cărora le simți greutatea imediat pe drum sinuos – care se mișcă excelent pe viraje și care nu dă semne de oboseală la frânări repetate. Dacă ești genul de șofer atent la dinamică, o să resimți un ușor comportament subvirator pe care nu-l vor recunoaște însă mulți dintre cei conduc în viața de zi cu zi o compactă non-sportivă.
O bilă neagră pentru anvelopele „eco” din gama Goodyear care nu au reușit să păstreze un nivel corect de aderență, deci vă recomandăm cu multă căldură să vă orientați spre un model ceva mai tradițional de anvelopă de vară.
Cum ți se pare designul exterior?
Un amestec de elemente hi-tech foarte interesante, de ancore care așază mașina în gama Renault și, deci, nu-i sperie pe tradiționaliști, toate într-o siluetă ceva mai „umflată” decât cea a unui Mégane clasic. Mașina e, per total, foarte diferită de actualele modele din gama Renault, dar salturile radicale nu le sunt străine celor care au urmărit evoluția lui Mégane de la prima la – iată – a cincea generație. Cine nu-și amintește „fierul de călcat” al celei de-a doua generații sau coupe-ul fluid al celui de-al treilea Megane?
Mégane-ul electric arată excelent când îi analizezi detaliile. Blocurile optice – spune-le faruri, dacă așa vrei – sunt cu adevărat spectaculoase. În special în spate, unde stopurile aprinse dezvăluie o „rețea” complexă de fibre micro-optice. Mânerele sunt încastrate în uși și ies când mașina simte cardul de acces în apropiere – în același timp, luminile exterioare îți pregătesc o primire spectaculoasă, cu LED-uri care se aprind și se sting în secvență. Nu-i original, s-a mai făcut, dar e diferit.
Noul logo Renault, simplificat, bidimensional și pregătit de era digitală, iese în evidență imediat pe mașină.
Atenție însă la ce culori exterioare alegi. Eu am testat mașina în nuanța Flame Red, care îi scoate bine în evidență caracteristicile și detaliile. La test am văzut și mașini cu exterior Gris Rafale și plafon în nuanță contrastantă – și ele excelente. Dar îți recomand să refuzi nuanța Midnight Blue, un albastru fără sare și piper care nu aduce nimic special și care amestecă electrica Renault în mulțime. Bonus: unele mașini au beneficiat de aportul estetic al unor ornamente exterioare vopsite în auriu (Warm Titanium) – lama din spoilerul frontal și difuzoarele spate – care ies în evidență și mi-au adus aminte de detaliile lui Megane RS.
La nivel general, mașina stă estetic undeva la limita dintre hatchback și SUV. E ceva mai scurtă decât un Mégane clasic (421 cm vs. 436 cm), dar mai înaltă cu 6 centimetri și – cel mai important – are un ampatament mai mare cu 3 centimetri. O ecuație care ne demonstrează încă o dată că electricele pot oferi un spațiu mult mai bun la interior într-un „ambalaj” mai compact. În tot acest peisaj apar jantele de 20 de inci (standard au 18 inci, iar Renault nu oferă variantă intermediară la 19 inci) care transformă în bine mașina din profil.
Ușor incertă zona mânerului ușilor din spate, care mi se pare terminată pe repede-înainte în comparație cu atenția la detalii oferită de designeri în față și mai ales spate.
Cum e interiorul?
Un pas imens în față pentru Mégane la capitolul calitate percepută.
Totul se joacă în jurul celor două ecrane unite în forma unui L inversat. Renault îi spune „OpenR” acestui ansamblu digital care adună un display de 12.3 inci în fața șoferului și unul vertical de 12 inci pe centru. În versiunea de bază, lucrurile sunt ceva mai puțin spectaculoase, însă rămân digitale: un ecran de 9 inci, ceva mai modest, se străduiește să facă față provocării.
Materialele sunt foarte bune spre excelente. Am trăit să văd lemn de esență reală pe o compactă de volum: în echiparea de top, Mégane electric amestecă piele naturală și lemn de tei texturat modern ca să dea impresia unei mașini care bate la ușile premium din punctul ăsta de vedere. Apropo de uși premium – mi-ar fi plăcut să se audă „quality” când sunt trântite, dar francezii mai au de lucrat la capitolul ăsta.
Pe echiparea medie, testată de mine, pielea de pe bord este înlocuită de un material textil reciclat care mi-a adus aminte de bordul asemănător al lui Chevrolet Cruze. Ce nu avea Cruze erau inserțiile Alcantara de pe uși și scaunele cu tapițerie mixtă pe care stai corect (Renault se laudă cu niște modificări la compoziția spumei din interior) și care sunt îmbunătățite și la capitolul suport lateral.
Spatele mașinii păcătuiește însă la două capitole: spațiul dedicat pasagerilor din spate, care la primul contact a părut destul de înghesuit, și vizibilitatea spate prin lunetă, ucisă într-o luptă între ingineri și designeri pe care probabil că au câștigat-o ultimii. Chiar dacă, spre onoarea lor, inginerii Renault au plusat, probabil pentru că au simțit că asta poate fi o problemă. Mașina oferă opțional o oglindă retrovizoare centrală digitală. Care preia imaginile unei camere din spate și-ți oferă un unghi larg de vizualizare a acțiunii.
Puncte bonus pentru faptul că atât inginerii, cât și designerii s-au limitat să pună piano black doar pe câteva zone din mașină, fără să exagereze cu acest aspirator de scame și amprente pe care nu-l iubește nimeni în afară de cei care fac randări 3D cu o mașină impecabilă. Îl avem pe butoanele de pe volan și parțial pe cele de climatizare (apropo, Mégane are butoane de climatizare fizice, deci bravo celor care s-au ocupat de asta), dar nimic îngrijorător. Piano black să stea pe pian.
Mi-a plăcut faptul că Mégane-ul electric are o cotieră cu spațiu imens la interior, dar și faptul că ai la dispoziție 4 mufe USB-C pentru încărcarea telefoanelor. Ai și o tăviță cu „buză” pentru încărcarea wireless a telefonului, dacă preferi asta. Renault zice că acolo poți chiar să așezi un telefon în poziție verticală, dar nimeni n-a putut să-mi explice de ce ai avea nevoie de asta în zona inferioară a panoului de bord, aproape de nivelul picioarelor.
Portbagajul are 440 de litri, ceva mai mare decât cel pe care-l oferea Mégane pe ultima generație diesel (407).
Care-i faza cu ecranul vertical?
Ecranul ca ecranul, dar ce-i afișat pe el contează mult mai mult. De fapt, contează software-ul din spate mai mult decât orice.
Renault Mégane E-Tech Electric este primul model de volum care utilizează un sistem multimedia construit de Google. Se numește Android Automotive, este sistemul de operare al mașinii, iar Popescu ți-a explicat în detaliu despre el în articolul de mai jos. Îl mai are și Volvo (și-l va avea și Ford în curând, apoi probabil toată industria), dar implementarea de pe Renault e mult mai solidă și mai ușor de înțeles.
Povestea sistemului de operare Android Automotive
Pe scurt: navigația nativă a mașinii este Google Maps. Spotify e aplicație built-in de muzică. „Hey Google” îți răspunde imediat ca asistent integrat în mașină. Iar în Android Play ai astăzi vreo 40 de aplicații aprobate care pot fi instalate pe mașină. Dacă vrei neapărat, poți să-ți conectezi telefonul prin Android Auto sau Apple CarPlay, dar asta îi va ajuta mai degrabă pe cei care au iPhone și care vor apela urgent la CarPlay ca să nu se simtă stingheri în mediasistemul Google.
Sistemul a fost dezvoltat și personalizat pentru dimensiunile ecranului lui Mégane și-ți oferă implicit informații legate de nivelul bateriei la sosirea la destinație și eventual pentru revenirea la start. Lucruri utile într-o mașină electrică.
Pe scurt, cei care au telefoane Android se vor simți ca acasă în noul Mégane E-Tech Electric. Ceilalți la fel, dar doar după ce se leagă la mașină prin Apple CarPlay.
Bineînțeles, ca o mașină care-și respectă anul lansării, Mégane electric poate fi actualizat over-the-air și le oferă clienților și o aplicație prin care poți afla în orice moment nivelul bateriei, starea procesului de încărcare, poți porni climatizarea cu câteva minute înainte să pleci de acasă (alimentată de la priză, dacă mașina e conectată), poți bloca ușile și lista poate să continue.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Încă nu, dar Renault probabil că așteaptă rezultatele acestui test ca și când. Asta pentru că finalul anului trecut a fost oricum, numai liniștit nu pentru Zoe (și Spring, la o adică) din punctul ăsta de vedere.
Partea bună e că toate indiciile conduc spre cinci stele cu artificii pentru Mégane electric la testele Euro NCAP. Mașina e burdușită cu sisteme de siguranță de toate tipurile, doar pachetul de sisteme active adunând – spun cei de la Renault, care le-au și numărat – 26 de tehnologii de acest tip.
Pe scurt, mașina frânează singură când e nevoie, te avertizează când e nevoie, filmează la 360 de grade în jurul ei ca să știe ce se întâmplă în toate direcțiile, păstrează viteza pe autostradă, o adaptează, pornește și se oprește în trafic și tot așa. O grămadă de sisteme – paradoxal, unele vor fi dezactivate de posesori, iar unele nu vor fi utilizate niciodată. Ca pe orice mașină modernă blindată cu sisteme de care afli de-abia după ce-o vinzi.
Top 3 sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Sistemul Android Automotive. Ca posesor de flagship Android, mi se pare că treaba asta îți face viața mult mai ușoară prin simplul fapt că toate aplicațiile pe care le foloseai în mod normal se află deja integrate perfect în mașină când o pornești. A, să nu uit: n-au Waze. Încă.
Apropo de faptul că hărțile native ale mașinii sunt semnate de Google, Renault a făcut un pas în plus în integrare și a construit o treabă inteligentă: de fiecare dată când destinația navigației tale e o stație de încărcare (dintre cele pe care le știe Google Maps, mai există găuri la capitolul ăsta), sistemul mașinii preîncălzește bateria pentru ca mașina să se încarce cu maximul de putere oferit de stație – sau maximul permis de chargerul de 85 sau 130 de kW integrat în mașină. E un artificiu inteligent și util.
Apoi, nu e un sistem anume, dar faptul că mașina asta e cu 100 de kilograme mai ușoară decât cel mai apropiat rival direct este o reușită inginerească imensă care merită discutată și scoasă-n față ceva mai apăsat.
Îi lipsește ceva la capitolul tehnologie?
Head-up Display. Din motive care-mi scapă, Renault a ales să nu ofere pe Mégane electric un astfel de sistem care astăzi tinde să înlocuiască în cele mai multe cazuri instrumentarul de bord.
Apoi, chiar dacă clienții nu vor avea foarte des la noi problema asta, Mégane electric se încarcă cu un maxim de 130 de kW la stații rapide. În condițiile în care există pe piață mărci concurente care oferă o platformă de voltaj mare (800 V) și care permit încărcare cu 250-300 de kW, mi-ar fi plăcut să simt că „next-gen”-ul Renault electric e ceva mai sus la capitolul ăsta. Altfel, plătești degeaba cel puțin jumătate din prețul unui kWh „rapid” la stații ultrafast, cum sunt cele Ionity. Și cum sper să apară și la noi. Ar fi cazul.
Apropo de încărcare, o altă ciudățenie e că versiunea de bază nu are încărcare rapidă, ci doar charger AC de 7.4 kW. Probabil că n-o va cumpăra nimeni din cauza asta, chit că prețul de pornire dă bine la CV. În paranteză, însă, trebuie spus că Mégane electric oferă (opțional) încărcare AC la 22 de kW, așa cum o face și fratele mai mic Zoe. Ajută când nimerești stații ocupate pe prizele rapide.
Cât mă costă toată afacerea?
În versiunea de bază (baterie de 40 de kWh, autonomie 300 de km, motor de 131 de cai putere), Megane electric costă 32.900 de euro (sumă din care se scade bonusul Rabla Plus, de aproape 10.000 de euro). În varianta de top (baterie de 60 kWh, autonomie 450 de km, motor de 218 CP), costul de achiziție urcă la 45.400 de euro.
Sunt prețuri cât se poate de apropiate de rivalul direct, Volkswagen ID.3, în versiuni relativ asemănătoare. Deci, în final, alegi după preferințe, nevoi, plăceri și istoria interacțiunii cu aceste mărci.
Dacă ar fi să alegi un singur lucru pentru care merită cumpărată mașina asta, care-i acela?
Sistemul de operare Android Automotive integrat impecabil în mașină. Și echilibrul dinamic pe care-l oferă pe viraje.
Cea mai mare critică pe care i-o poți aduce?
Deși s-au lăudat în conferința de presă că au injectat între podeaua mașinii și pachetul de acumulatori un strat de spumă densă care izolează fonic cabina de exterior, impresia a fost că inginerii Renault au uitat să treacă oglinzile laterale prin tunelul de vânt. În anumite condiții de rulare (viteze de șosea/autostradă), vântul șuieră destul de pregnant prin zonele astea. Cum comportamentul mașinii este în general silențios, sunetele aerodinamice tind să fie accentuate prin contrast.
Ai mână liberă să îmbunătățești un element al mașinii. Ce faci?
Schimb forma oglinzilor laterale și fac cumva ca luneta să nu devină vizor.
Cumpără-ți mașina asta dacă…
Aștepți deja de 10 ani o electrică de familie din partea unei mărci care a demonstrat că se pricepe la electrice.
Nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
Ai auzit tu că electricele accelerează de-ți fac creierul plăcintă și te aștepți la același lucru de la Mégane electric. Face 7.4 secunde de la 0 la 100 km/h și bifează o viteză maximă de 160 de km/h. Bineînțeles că e destul pentru o mașină de oameni normali, dar o să te cam desumfli când știi că ceilalți se bat pe accelerații supersonice.
Tu ți-ai cumpăra-o?
Absolut. Da, cu trei mâini – mașina e cât se poate de potrivită pentru nevoile mele. Doar că mi-am luat deja acum o lună una un pic mai mare. Tot electrică.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Mașina poporului francez.
Renault Mégane E-Tech Electric
