Volkswagen Golf GTI Clubsport: care-i treaba cu mașina asta?
Dacă m-ar pune cineva să fac o listă cu acele constante din viața noastră de care avem involuntar nevoie pentru a ne confirma faptul că încă suntem cu picioarele pe pământ aș putea spune: Teleenciclopedia – emisiune lansată în 1965, etapa de Formula 1 din Principatul Monaco – din 1955 găzduiește în fiecare an un Grand Prix (2020 este excepția – pandemie), muzicalul Fantoma de la operă – premieră în 26 ianuarie 1988 și jucat și astăzi, și Volkswagen Golf GTI – din 1976.
Golf GTI este considerat „născătorul” a ceea ce numit astăzi hot hatch, deși personal cred că un Autobianchi A112 Abarth, o Simca 1100 și chiar un Renault 5 Alpine a cărui comercializare a început în luna mai 1976 (VW Golf GTI a fost disponibil din iulie 1976) sunt cei care au aprins această flacără.
În 2025 încă mai avem Golf GTI, iar în cazul de față vorbim despre GTI Clubsport. Acum, rămâne de văzut pentru cât timp. Cert este că de la debut și până azi, peste 2.3 milioane Golf GTI au fost vândute.
În cele ce urmează aș dori să-mi răspund la o întrebare: este Golf GTI Clubsport doar o declinare dornică de a scoate mai mulți bani din buzunarul clienților sau își merită pe deplin rolul de intermediar între “clasicul” GTI și vârful de gamă R?
De ce se lansează acum?
Este un pas firesc în existența unui model. Actuala generație Volkswagen Golf a debutat în 2020, iar anul care a trecut a adus un facelift care acoperă și versiunea testată – Golf GTI Clubsport.
Lucruri de reținut față de generația anterioară/modelul dinainte de facelift?
Dacă vrei să-l recunoști mai ușor pe stradă pe acest Golf 8.5, cum este el alintat, să știi că farurile și grupurile optice spate au fost redesenate. Mașina este echipată cu ultima generație de faruri IQ.Light LED Matrix care oferă o fază lungă cu o acoperire mai mare cu 15%. Banda luminoasă care unește grupurile optice față este echipare standard, iar logo-urile VW față și spate sunt iluminate acum – o premieră pentru acest model.
Bara față este și ea ușor redesenată, suprafața cu plasă tip fagure s-a redus, dar decupările care permit aerului să ajungă la compartimentul motor sunt mai generoase. La partea din spate remarc doar finalele care nu mai sunt cromate ci au o finisare mată. Ce-i drept, poartă semnătura celor de la Akrapovic.
Cu ce alte modele împarte platforma tehnică și de ce iese în evidență Volkswagen Golf GTI Clubsport în familie?
În primul rând este o versiune mai potentă a lui Golf GTI. Are la bază platforma MQB EVO a grupului, poate cea mai ”narată” platformă a grupului german. Dacă vrei niște accente de cupru, poți avea același pachet cu numele Cupra Leon VZ. Sau dacă vrei GTI-ul cuminte, cel de 265 CP, îl poți avea și sub formă de Skoda Octavia vRS. Dacă vorbim despre platforma MQB EVO cu o condimentare de regim, atunci putem aduce în discuție tot ce este în zona compactă de la grupul Volkswagen.
Care sunt ceilalți rivali direcți de pe piață?
Cu un reflex pavlovian aș începe să recit Megane RS, Focus RS (al doilea), Mazda3 MPS, Peugeot 308 GTI, Opel Astra OPC – dar ele nu mai sunt.
Peisajul hot hatch de astăzi pare unul dintr-un club de rummy unde se întâlnesc niște veterani care au în raniță niște dueluri crunte, doar că multe scaune din sală au început să rămână libere.
Dar Golf GTI Clubsport nu joacă „cu calculatorul”. Pe unul dintre scaune stă Cupra Leon VZ. Din punct de vedere tehnic, lucrurile sunt identice. E doar o alegere dictată de frumosul din ochii privitorului. Cupra Leon VZ are un preț de pornire în România de 48.694 euro. O vopsea metalizată sau specială costă între 752 euro și 2.223 euro. Un sistem de frânare semnat de Brembo costă 2.432 euro, iar farurile Matrix LED mai adaugă 880 euro.
Un caz interesant îl avem în obiectul de cult numit Honda Civic Type R. Spun interesant pentru că actualul Civic Type R are la bază a unsprezecea generație a compactei nipone. O tradiție începută în 1972, doar că Type R există începând cu 1997, odată cu a șasea generație Civic. Revenind în prezent, Civic Type R respectă rețeta clasică a unui hot hatch. Actuala generație e aproape o piesă de colecție, disponibilitatea ei fiind extrem de limitată. Dacă vrei să pui mâna pe cei 329 CP ai acestui model ai de scos din buzunar 58.000 euro.
Privind în fișa tehnică a unui Ford Focus ST aș fi tentat să îl trec cu vederea, un deficit de 20 CP fiind o crevasă greu de neglijat în acest segment, dar faptul că este mai lent doar cu 0,1 secunde până la 100 km/h m-a determinat să îl convoc. Aici descoperim libertatea de a putea alege între o cutie manuală, de la 34.150 euro, sau automată, de la 36.400 euro.
Și în antiteză cu generațiile enumerate mai sus care au gravat adânc pasiuni în sufletele noastre, vă spun și despre Hyundai i30 N Performance. Tot un minus de 20 CP comparativ cu GTI Clubsport, totuși mai rapid până la 100 km/h cu 0,2 secunde. Informații legate de preț sau disponibilitate pentru România nu am găsit pe site-ul Hyundai, așa că doar vreau să vă amintesc faptul că există și această opțiune.
Cât costă? Cum stă la preț versus principalii concurenți?
Un Volkswagen Golf GTI are un preț de pornire în România de 39.453 euro. Iar upgrade-ul la GTI Clubsport înseamnă un preț de bază de 43.160 euro. Nici prea-prea, nici foarte-foarte, dacă îmi este permisă această concluzie. Dacă vrei să explorezi universul personalizării, ia în calcul faptul că o vopsea metalizată costă de la 627 euro, iar una metalizată în două nuanțe costă de la 943 euro. Standard primești roți de 18 inch, iar dacă vrei un upgrade la 19 inch discuția pleacă de la 534 euro si ajunge la 1.262 euro.
Scaunele vin îmbrăcate într-o combinație piele/stofă, iar dacă vrei o combinație piele/piele artificială mai adaugi 2.213 euro pe listă. Trebuie să recunosc, faptul că airbag-urile laterale pentru locurile spate sunt la secțiunea opționale îmi induce o stare de nedumerire. Dacă le vrei mai ai de plătit încă 329 euro.
Ce motorizare ai testat și ce versiune îmi recomanzi?
Cred că aici este locul unde va trebui să rezolv dilema afirmată la începutul acestui material. Hot hatch-ul nu a fost un model extrem la origini, nu a fost agregatul care să stabilească timpi pe Nurburgring suficient de buni cât să facă niște supercar-uri să se îmbujoreze de jenă. În același timp erau modele limitate de posibilitățile tehnice ale vremurilor.
Pe măsură ce am evoluat, mașinile au devenit mai sigure, tehnologia a permis mai multă performanță, dar poate mai important, a permis ca plusul de performanță să poată fi pus la sol în mod coerent. Pe de altă parte, hot hatch-ul a fost azvârlit într-un recipient pe care scria anabolizante și diluare. Golf R este acel hatchback pe steroizi, iar GTI s-a transformat în ceva care face legătura între gama civilă și R, de aici diluarea.
Golf GTI și GTI Clubsport au sub capotă un propulsor supraalimentat de 2 litri care dezvoltă de la 265 CP, și ajunge la 300 CP și 400 Nm în versiunea testată. Vorbim despre o tracțiune care primește resursele, de la deja eternului EA888 (dar în declinarea LK3 evo4) via o cutie automată cu dublu ambreiaj și 7 trepte. Motorul oferă mai mult pentru că a primit alt software și presiunea de supraalimentare a crescut. Clubsport, lucru valabil și pentru GTI, este disponibil doar cu o transmisie automată.
Ambele modele sunt echipate cu un sistem de direcție cu asistare și demultiplicare progresivă. Volkswagen l-a înrolat în echipa de dezvoltare a noului setup pentru GTI Clubsport pe Sven Bohnhorst – inginer de șasiu, care în trecut a fost pilot de teste la Bugatti. Pe puntea față avem și un diferențial blocabil controlat electronic.
Volkswagen susține că această soluție oferă o precizie mai bună a direcției și posibilitatea de a pune puterea la sol mai eficient prin intervenția ESC-ului. Funcția de blocare este asigurată de un ambreiaj multidisc, fapt ce permite eliminarea efectelor negative induse de un diferențial mecanic blocabil asupra direcției. Versiunea testată nu avea bifată opțiunea suspensiei cu reglare adaptivă DCC (costă extra 763 de euro).
Aș alege GTI Clubsport. Doar și pentru faptul că îi poate da o palmă discretă unui Golf R. Îmi place că păstrează acel aer rebel, chiar și în sânul propriei familii.
Cum ți se pare designul exterior?
Este un hatchback sportiv, unde toate modificările estetice sunt guvernate de funcționalitate. De la debut, Volkswagen Golf a adunat peste 37 milioane unități vândute. Este o caroserie care a evoluat, dar care face parte deja din arhetipal. Indiferent de preferințele personale, în clipa în care voi spune despre un hot hatch că este urât, în mod cert a venit vremea să renunț la meseria asta. Pentru mine, frumusețea unui astfel de model vine din anticiparea satisfacțiilor pe care le voi avea din spatele volanului. Evoluțiile estetice aduse de facelift le-am trecut în revistă ceva mai sus.
Dar poate cel mai mult apreciez linia curată a mașinii, faptul că nu epatează cu evazări exagerate. Îmi place și eleronul montat pe hayon – alt detaliu care diferențiază GTI Clubsport de GTI-ul simplu.
Cât consumă pe bune (și ce autonomie are)?
Avem un rezervor de 50 litri, să vedem ce putem face cu acesta. Consumul mediu comunicat de Volkswagen este de 7,6 litri, ceea ce califică modelul pentru o autonomie de 650 km. Pe parcursul testului, am exploatat mașina cam în toate scenariile posibile, mai puțin rulatul pe zăpadă. La final am înregistrat un consum mediu de 10,3 litri. Pentru cei 300 CP de sub capotă, găsesc valoarea mai mult decât decentă. O utilizare exclusiv urbană a însemnat un consum mediu de 13,7 litri.
În cei 10,3 litri înregistrați pe parcursul testului nostru am de raportat și câteva tururi rapide pe circuitul MotorPark România. În viața reală, Golf GTI Clubsport mizează pe o autonomie între 400 și 500 de kilometri cu un plin.
Cum sunt materialele și calitatea asamblării la interior?
Hot hatch-ul nu l-am asociat vreodată cu vreun model premium sau de lux, a fost întotdeauna acel Robin Hood care provoca dureri de cap celor „suspuși”.
În cazul de față, mi-a plăcut volanul îmbrăcat într-un material care oferă o priză bună și care are butoane fizice. Scaunele sport sunt și ele în zona admirativă. Iubesc simplitatea designului, faptul că nu este încărcat și nu ești agasat de multă informație la volan.
Totuși, dacă îmi este permis să merg până spre un punct mai rar luat în calcul, aș reproșa textura lucioasă a unor finisaje de pe tunelul median și planșa de bord – clasicul piano black poate reflecta lumina soarelui și genera mici stări de disconfort.
În partea superioară materialele sunt bune, plăcute la atingere, și cu acel procent de moale care le face amabile în cazul unui contact involuntar sau când îți sprijini cotul/antebrațul la drum lung. Zona tunelului median este tare, lucru resimțit mai ales de piciorul drept la drum lung – dacă îl sprijini ușor de această consolă. Interiorul este robust și îți induce senzația de asamblare trainică. Totuși, un mic procent din această percepție se diluează când descoperi sunetul gol al unor ornamente.
Spațiu interior: câți pasageri încap pe bune în mașină și cum stă la spațiile de depozitare?
Portierele au unele din cele mai bune buzunare întâlnite – generoase și cu un desen al deschiderii de acces care permite depozitarea și a unor obiecte puțin mai voluminoase. Și sunt și capitonate, lucru care aproape anulează tot felul de zgomote enervante care sunt născute în habitaclu de obiectele depozitate în buzunarele portierelor.
Pe tunelul median găsim la baza consolei centrale o zonă unde putem depozita un telefon mobil, deasupra acestui spațiu fiind și cele două sloturi USB-C dedicate locurilor față. În dreapta panoului unde găsim selectorul cutiei de viteze există un mic spațiu de depozitat mărunțișuri și poate chiar cheia mașinii.
Suporturile pentru băuturi nu m-ar fi deranjat să fie o idee mai adânci, plus un spațiu de depozitare în cotiera centrală. Portiere spate au și ele buzunare cu acces bun. Cei 374 litri ai portbagajului sunt similari la capitolul spațiu cu o vilă uriașă, dar asta doar dacă îmi aduc aminte de cât bagaj aveam nevoie la 25 de ani, când plecam cu soția într-o evadare de weekend. Pe măsură ce trec anii, s-ar putea să apreciezi că bancheta spate se pliază și ai acces la un spațiu de depozitare de 1.230 litri.
Poziția la volan este bună pentru o utilizare cotidiană, dar mi-aș fi dorit să fie o idee mai joasă când am ieșit pe circuit. Apropo de scaune, nu înțeleg motivul pentru care scaunele standard GTI nu sunt disponibile și pe acest model. Vorbesc despre cele cu tapițerie mixtă piele/ stofă cu desenul cadrilat. Sunt superbe, iar tușa retro este acea punte care leagă generațiile.
Pe bancheta spate ai spațiul firesc dintr-un model compact matur. Spațiu corect pentru două persoane și evident confortul pentru a călători la drum lung. Poți ruga încă un adult să deguste locul din mijloc, dar nu va fi fericit – tunelul median îi va limita libertatea de mișcare, iar între picioare va avea o consolă care include reglajele pentru temperatură, gurile de ventilație și sloturile USB-C.
Sistemul multimedia și infotainment: lucruri bune, lucruri proaste?
Una dintre prioritățile celor de la Volkswagen, odată cu acest Golf 8.5, a fost să alinieze modelul la noul standard al grupului în ceea ce privește sistemul de operare și interfață grafică. Lucrurile au evoluat în bine, dar persistă o problemă – conceptul nu este foarte prietenos.
Interfața grafică a sistemului MIB4 este plăcută, suficient de animată pentru a aduce un aer proaspăt planșei de bord în 2025. Stratificarea meniului este de asemenea intuitivă, nu cred că cineva ar putea avea probleme majore de adaptare. Când vine vorba de a asocia această tabletă centrală cu un hot hatch, încep să am probleme. De regulă ai un buton pe tunelul median sau pe volan de unde poți selecta modul de rulare. Și acest lucru îl faci rapid. Acum este un „preludiu” nu prea reușit, în care ai de pipăit ecranul de câteva ori pentru a alege ce vrei.
Dacă pe un drum virajat de munte, când vreau să trec din modul Eco în Sport, aș avea un buton pe volan cu funcția „freeze”- un stop cadru dinamic și de timp în care eu să pot face liniștit setările dorite, și apoi să continui, ceva similar cu ce am în Gran Turismo 7 pe PlayStation – lucrurile ar fi perfecte. Dar acel buton lipsește, iar până ajung să am acces la matrice mai am. Și iarăși simt nevoia să o spun, cei 12.9 inch par cam mulți, prea mult ecran în cadru în condițiile în care șarmul acestui model constă și în modul în care faci peisajul să curgă pe lângă tine. Și fix asta vrei să vezi, nu un display.
Nimic de reproșat sistemului audio Harman Kardon care este opțional și costă 599 euro.
Cum se simte la drum lung? Dar în oraș?
Te gândești la un hot hatch, te gândești la detalii isterice, gălăgie, și nu la foarte de mult confort. Chiar și în cazul acestei versiuni, mașina se dovedește o opțiune care nu implică niciun compromis în cazul unei utilizări cotidiene. Asta a fost una din calitățile lui Golf GTI de-a lungul timpului, și rămâne valabil.
Extrem de prietenoasă în utilizare. Ai fi tentat să crezi că 300 CP sunt intimidanți. Sunt disponibile patru moduri de rulare – Eco, Comfort și Sport și Individual. Dacă optezi pentru suspensia controlată electronic, mai există o presetare – Special Mode. Acest mod de rulare vine cu cele mai bune setări pentru a ataca legendarul Nurburgring.
Zi de zi, prin urban, nu vrei mai mult de Comfort, mod în care și direcția e prietenoasă. Dozarea pedalelor este extrem de intuitivă, nu ai nevoie de vreo perioadă de acomodare. Ca mașină de folosit în fiecare zi, GTI Clubsport este extrem de convingător.
Revenind la cele trăite la volan, într-un test la grade nefirești de multe pentru o lună de iarnă, și pneuri de iarnă torturate puțin pe circuit.
Când îi ceri, mașina știe să câștige viteză într-un ritm impresionant. Chiar echipată cu anvelope de iarnă, puterea ajunge coerent la pistă, dar simți că totul este filtrat, nu există acea conexiune mecanică. Chiar și atunci când turbina livrează la întreaga capacitate, pedala este la podea, totul se întâmplă progresiv, fără un torque steer evident.
Până la un punct, GTI Clubsport impresionează. Acel punct este granița dintre un condus sportiv dar fluid, fără a brusca mașina. Această „frontieră” nu i-aș fi reproșat-o niciodată lui GTI, dar pentru că versiunea Clubsport vrea să-mi ofere mai mult, aș vrea și acel plus.
Suspensia, cea căreia nu am ce să-i reproșez în utilizarea cotidiană, aici parcă mă izolează o idee cam mult de ceea ce se întâmplă. Mi-aș fi dorit mai mult feedback de la trenul de rulare. Aceasta controlează foarte bine volumele mașinii, nu am sesizat nicio tendință menită să-mi crească pulsul nici când pneurile au luat prea multe grade și nu mă mai ascultau.
Cam minuscule padelele din spatele volanului, iar schimbarea manuală a treptelor este doar „un feature”. Când se ajunge în limitare, cutia schimbă automat în treapta superioară.
Și nici sunetul nu este spectaculos, dacă e să-l judec din punct de vedere muzical. Nu te vei surprinde că te duci în garaj să mai „dai o cheie” doar pentru a asculta motorul. Este un motor de 2 litri care lucrează sănătos. Pot vorbi despre o frumusețe care izvorăște din faptul că acesta slujește un singur scop, acela de a livra 300 CP.
Cât de sigură este? A testat-o Euro NCAP?
Vorbim despre un model de 5 stele. Actuala generație Volkswagen Golf a fost testată de Euro NCAP în 2022 în configurația cu 1.5 TSI și echipare Life. Rezultatul este evident valabil pentru toată gama Golf.
Pentru protecția oferită ocupanților adulți în caz de impact, Golf a primit 33.7 puncte dintr-un maxim de 38, un procent de 88%. A fost depunctat pentru valoarea decelerației înregistrate la nivelul pieptului șoferului în cazul unui impact frontal cu o barieră deformabilă. Riscul de leziune este totuși mic. Au fost obținute puncte și pentru prezența airbag-ului dintre scaunele față care împiedică ocupanții să se lovească între ei la un impact lateral.
O notă bună a fost obținută și pentru protecția ocupanților minori. Modelul a primit 42.9 puncte dintr-un maxim de 49, un procent de 87%. O mică depunctare pentru valoarea decelerației înregistrată la nivelul gâtului manechinului, în cazul unui impact frontal, care simulează prezența unui copil de 10 ani. Golf a punct bine și pentru sistemele de fixare a unui scaun de copil pe scaunul dreapta față și posibilitatea dezactivării airbag-ului frontal pentru acel loc.
Pentru protecția participanților vulnerabili (pietoni, bicicliști, motocicliști), mașina a primit 40 de puncte dintr-un maxim de 72 puncte.
Pentru modul în care sistemele active se achită de sarcini Golf a primit 13,2 puncte dintr-un maxim de 16 puncte. Un scor de 82%, sistemele mașinii reacționând prompt în scenariile de test.
Sisteme, pachete tehnologice sau soluții inteligente care ți-au rămas în minte după test?
Pot spune că diferențialul controlat electronic lucrează bine. Chiar dacă răspunsul acestuia este suma acțiunii mai multor sisteme electronice plus un ambreiaj multidisc, lucrurile se întâmplă fluid, cu o predictibilitate plăcută.
O să-mi cer scuze, dar voi bifa aici și un „guilty pleasure” descoperit pe acest model. Farurile IQ.Light LED Matrix și lămpile spate LED îți permit să alegi între trei teme de întâmpinare și îndepărtare de mașină. Totul se face via display-ul de 12.9 inch al sistemului infotainment. Găsesc simpatică această posibilitate de a personaliza modul în care mă întâlnesc cu mașina sau în care îmi spune noapte bună.
Și faptul că pachetul GTI Performance, opțional, îți lasă libertatea până la 270 km/h. Fără acest pachet poți ajunge doar la 250 km/h. Nu știi niciodată când ajungi pe un circuit cu o linie dreaptă de 2 kilometri.
Ce-i lipsește?
O versiune de caroserie în trei uși și o cutie manuală. Pentru a onora o tradiție care există din 1976. Și o frână de mână, din aia veche.
Un lucru care face ca mașina asta să fie unică și să iasă în evidență?
Logo-ul de pe hayon. Nu poți rămâne indiferent când vezi GTI pe un Golf.
Liber la criticat: ai mână liberă să îmbunătățești un lucru. Ce schimbi?
Aș reduce la minim interacțiunea tactilă. Este un model sport care în situațiile unui condus sportiv pe circuit îți cam sechestrează bună parte din atenție. Comenzile trebuie să le găsești intuitiv, nu să verifici dacă ai atins zona corectă pentru a activa funcția dorită – sunt șanse să treacă virajul pe lângă tine, dacă ești pe circuit, și lecturezi display-ul sistemului infotainment.
Apropo de acesta, îl găsesc nejustificat de mare pentru acest model. Action Hero ești tu, cel de la volan. Nu trebuie să-l cauți pe display-ul central de 12.9 inch al sistemului MIB4.
Completează spațiile punctate: cumpără-ți mașina asta dacă…
… ai nevoie de un all-rounder potent. Ai un hatch care conservă puritatea conceptului – adică o tracțiune, performanțe de model sport, dar și un portbagaj de 374 litri și loc pentru patru persoane pentru a pleca liniștiți la drum lung.
Completează spațiile punctate: nu-ți cumpăra mașina asta dacă…
… acum auzi prima dată despre Golf GTI, fie el și Clubsport.
Completează spațiile punctate: mașina asta va fi un succes dacă…
… anul ar fi fost 2016. Acum am face bine să îl admirăm, să ne bucurăm de ceea ce oferă un GTI cât timp mai există în gama constructorului german.
Peste 10 ani vom vorbi despre mașina asta ca despre modelul care…
… a fost un pas spre ceea ce vom sărbători atunci – al zecelea Golf GTI.
La final, descrie-mi mașina asta în maximum 10 cuvinte.
Defibrilatorul gamei Volkswagen.
Fișa tehnică a mașinii
