Partea I: Despre subiect
Honda ZR-V e:HEV este un fel de metaforă cu mici probleme de identitate, dacă este să o privim din perspectivă globală. Și mi-am asigurat muniție pentru un monolog de debut.
Pentru moment, încă am o puternică impresie că departamentul responsabil de botezarea modelelor la Honda ori este în concediu și au pasat această responsabilitate unor ingineri, fie au pus într-un bol niște consoane și ce extrag de acolo este voie divină și se acceptă.
În altă ordine de idei, ZR-V este un acronim pentru Z Runabout Vehicle, unde ”Z” vine de la Generația Z – cei care vin după mileniali și predau ștafeta generației alpha. Deja am impresia că sunt într-o peliculă americană cu niște puști de colegiu care se organizează în frății. Apropo de USA, dacă faci parte din categoria celor care iubesc versiunile/interpretările de peste ocean a unor modele globale, nu spera! Într-un mod ciudat, pe piața americană există acest model în showroom-urile Honda, doar că se numește HR-V, iar pe meleagurile noastre știm că HR-V este altceva. Oricum, aș mai dori să aduc în discuție și particula Runabout. Și asta pentru că la volanul lui ZR-V simți ecouri ale vehiculelor care au făcut să se nască acest termen pentru a le defini.
Dacă acum vreo 20 de ani lucrurile erau clare, astăzi automobilul pare că are sistemul de navigație ușor bruiat și își caută o nouă cale pentru a se defini. Electrificarea are multe declinări, iar în acest caz vorbim despre un full hybrid. Dar și sub această umbrelă, interpretările sunt extrem de diferite. Honda a dezvoltat un pachet full hybrid care este compus dintr-un motor electric cu o putere de 135 kW/ 184 CP și 315 Nm, un motor termic de 2 litri cu patru cilindri în linie care funcționează după un ciclu Atkinson. Adică? Un motor care funcționează după ciclul Atkinson, comparativ cu unul care funcționează după clasicul Otto, păstrează supapa de admisie deschisă și pe perioada de compresie. Clasicul Otto, închide supapa de admisie după ce pistonul a ajuns în punctul mort inferior. Când începe compresia, supapele sunt închise(admisie și evacuare). La ciclul Atkinson, supapa de admisie rămâne deschisă, va ieși aer din cilindru, solicitările vor fi mai mici în cilindru, dar și cantitatea de combustibil injectată. Da, vorbim despre o pierdere de putere, dar acest ciclu este preferat atunci când motorul termic nu este prima vioară când vine vorba de propulsia automobilului. Motorul termic dezvoltă 143 CP la 6.000 rpm și un cuplu motor de 186 Nm la 4.500 rpm.
În fișa tehnică, Honda ZR-V e:HEV este creditată cu resursele motorului electric, adică 184 CP și 315 Nm. Dar nu am terminat enumerarea detaliilor tehnice. Mai există un motor electric, dar Honda a dorit să păstreze discreția în ceea cel privește. El este ”anonimul” din spatele cortinei care permite acestei soluții tehnice să obțină consumuri și autonomii impresionante. Are rol doar de generator, este antrenat de motorul termic și trimite energia produsă spre o baterie cu capacitatea de 1.05 kWh.
Patru moduri de funcţionare ale sistemului e:HEV:
ELECTRIC DRIVE – numele este suficient de sugestiv. Maşina rulează 100% electric, se întâmplă pe distanţe scurte, iar capacitatea bateriei nu asigură o autonomie mare. E un regim utilizat urban şi la marea majoritate a plecărilor de pe loc.
HYBRID DRIVE – maşina este propulsată tot de motorul electric, doar că motorul termic funcţionează pentru a încărca bateria.
ENGINE DRIVE – motorul termic propulsează maşina, iar în tot acest timp ambele motoare electrice fiind oprite. Este un regim destul de rar folosit pentru că sistemul inteligent al mașinii îl activează automat la viteze medii de croazieră, când consideră că propulsorul termic poate lucra cel mai eficient.
FRÂNARE REGENERATIVĂ – în cazul frânărilor, care se realizează preponderent cu ajutorul motorului electric, energia este recuperată şi trimisă în baterie. Există patru trepte de reglare a intensităţii frânării regenerative, iar acest lucru se realizează prin intermediul clapetelor din spatele volanului, clapete care nu comandă cutia de viteze.
Privind gama Honda, cu excepția lui Civic Type-R, stau și mă întreb dacă niponii au izgonit copilul din ei cât de departe au putut.
Poate au pierdut din ludic, dar și ZR-V este un exemplu discret care îți dă de înțeles cât de fini artizani în a calibra un automobil sunt niponii.
Acest SUV compact are la bază Honda Civic. Iar ceva ce nu pot să neg e faptul că actuala generație Civic este un automobil extrem de reușit, din toate punctele de vedere. Bine, poate îi lipsesc câteva silabe pentru a aduce la bord și un haiku, adică puțină poezie/ emoție, dar trec peste.
O mențiune importantă, care ulterior în text va fi unul din ingredientele care dau un farmec aparte acestui model: propulsia se realizează aproape exclusiv electric. Sunt rare momentele când propulsorul termic este cuplat la transmisie și își aduce aportul, dar și atunci intervalul este extrem de îngust. Acest lucru se realizează într-un ecart de viteză, de regulă specific rulării pe autostradă.
ZR-V e un SUV, care sub o caroserie ceva mai boemă din punct de vedere a dimensiunilor și proporțiilor, ascunde, așa cum am menționat deja, mare parte dintr-o Honda Civic. Totuși, vorbim despre un model al cărui ecartament este mai mare ca la Civic, și evident vorbim și despre o lățime mai mare. Totuși, ampatamentul de 2.657 mm este mai mic cu 77 mm decât la compacta niponă. O abordare care face din ZR-V o notă discordantă nu doar în gama Honda, acolo unde privim spre clasicul CR-V, dar și la concurență, pentru că de regulă se dorește oferirea unui model cu un spațiu interior cât mai mare.
Estetic, avem în față un SUV/ crossover cu o linie ceva mai sportivă, asta dacă ar fi să adoptăm acest termen de la modele precum Maserati Levante sau Porsche Macan, în al căror design regăsim acest ZR-V. Știu, poate forțez puțin nota, dar privit din lateral, găsesc ecouri ale profilelor celor două menționate. O linie mai fluidă, mai aerodinamică, care indirect ajută când vine vorba de eficiență. Și vă promit că mașina asta este absolut incredibilă din acest punct de vedere. Dar ajungem și la acest detaliu.
Decuparea portierelor față este generoasă, nicio problemă la capitolul acces aici. Cele spate pot lăsa impresia unei economii de tablă, dar nu pot spune că am resimțit vreo cenzură la capitolul acces. Iar portbagajul de 380 litri este acolo, în media segmentului compact. Se prea poate să îl găsești la limită ca volum de două ori pe an, atunci când vrei să muți jumătate de casă cu tine când pleci în concediu, dar în restul zilelor nu vei resimți vreo limitare. Recunosc, am fost fascinat de covorașul portbagajului. Evident, unul personalizat cu numele modelului, dar care include și posibilitatea unei compartimentări pentru un plus ergonomic. Perfecțiunea decupajelor și a asamblării elementelor m-a fascinat, un detaliu care descrie în felul său țara din care vine mașina asta.
Simți niște ecouri de Civic la bordul lui ZR-V, dar sunt discrete. Desenul părții superioare a planșei de bord vine din aceeași narațiune, dar modul cum continuă povestea îi conferă crossoverului nipon personalitate. Fluiditatea și ”organicul” de la exterior se regăsește ca temă și la interior. Nu vei găsi prea multă geometrie, iar materialele și calitatea asamblării te pot trimite cu gândul la zona superioară. Din acest punct de vedere ambianța interioră este un alt punct forte al acestui model.
Aș recomanda modelul pentru patru persoane. Pe bancheta spate este loc pentru cinci persoane, dar la drum lung, consola dintre scaunele față pătrunde puțin în spațiul rezervat picioarelor în spate. Niponii, conștienți de acest detaliu, chiar au decupat discret puțin șezutul banchetei spate în dreptul ei, dar pentru că avem și sloturile USB-C tot acolo, pentru confort și ergonomie, faceți planuri de drum lung cu patru persoane.
Modelul de care am avut grijă era echipat și cu plafon panoramic, dar este o opțiune pe care personal nu aș bifa-o. La cât soare am avut în vara asta, vrei nu vrei, vei colecta grade suplimentare în habitaclu și vei solicita suplimentar sistemul de climatizare.
Extrem de amabilă și ergonomică am găsit zona tunelului median. Și aici mă refer la zona de depozitare de sub puntea pe care sunt grupa o serie de comenzi. Tot în acea zonă sunt amplasate și sloturile USB, fapt ce îmi permite să am un peisaj curat când vine vorba de locurile față. Fără cabluri care îmi răsar din planșa de bord și stau împrăștiate. Am acces rapid la ce am depozitat în acea zonă, fără a fi nevoit să ridic vreo cotieră. Inspirați niponii la acest capitol.
Chiar dacă nu prea iubesc eu ”moda nouă” cu invazia de display-uri de la interior, nu pot spune că mă deranjează cel central cu cei 9 inch diagonală. Și dacă tot ai decis să faci asta, fii sprinten și oferă unul cu o rezoluție 2024 și o grafică puțin mai rafinată. Și nu este nevoie de vreun curs nou de catalizare a inspirației, poți doar să oferi ceva similar cu ce ai deja în Honda e:Ny1.
Mai am de dat un plus pentru sistemul audio cu 12 incinte semnat de BOSE.
Partea II: Orașul
Într-un mod ciudat, acest ZR-V a indus în subsemnatul o ciudată dorință de a-i fi la volan. M-am surprins deseori inventând motive pentru a ieși la plimbare cu mașina, lucru pe care extrem de puține modele l-au făcut.
Aruncând o privire pe modurile de funcționare, îți este relativ clar că acest model iubește urbanul. Și aici este locul unde strălucește.
Faptul că vitezele de deplasare și solicitările sistemului de propulsie sunt medii, fac deplasarea exclusiv electrică. De aici poate și principalul punct forte – reprizele și consistența acestora, firesc când te gândești la cei 315 Nm ai motorului electric. Ai putea spune că nu este nimic nou sub soare, asta oferă cam orice model electric. Da, dar pe undeva percepția îți este ”alterată” de motorul termic care joacă rolul de generator, îl auzi acolo că mestecă niște benzină, extrem de puțină, ce-i drept. Același motor îl vei auzi că își modifică regimul similar cu ceea ce știm că se întâmplă în cazul în care mașina este echipată cu o cutie automată cu 7 rapoarte. Este doar o simulare via software a unei cutii automate pentru un plus de ”conexiune clasică”. De aici și o mică ”fractură” de percepție – aștepți dinamica unui model cu sistem de propulsie clasică, dar primești răspunsul unui model electric.
Când am preluat mașina, am zâmbit puțin, ușor ironic. Pe tabloul de bord era afișată o autonomie de 858 km. La un rezervor de 57 litri, cei 5,7 litri comunicați oficial de Honda ca fiind consum mediu, ar trebui să se adeverească.
Ce-i drept, dacă ești puțin atent, ai un stil anticipativ și te mai ajută și temperatura exterioară(să nu abuzezi de aer condiționat), poți obține ușor valori medii de 4,4-4,5 litri în urban. Ușor ireal pentru un model cu o masă de 1.664 kg.
Urban, aș dori să punctez faptul că vizibilitatea îți este ușor limitată de montanții față. Vei resimți acest lucru la intersecțiile unde ești nevoit să virezi la 90 de grade sau la trecerile de pietoni, când uneori o parte din marcaj este mascată de acești montanți. Dar conștientizezi repede acest detaliu și compensezi cu un plus de atenție.
În rest, manevrabilitate bună, o direcție extrem de precisă și care te implică. Sistem de frânare care nu mai suferă vizibil la viteze reduse când se trece de la frânarea regenerativă la frânarea cu sistemul mecanic. Și da, m-am jucat mai tot timpul cu treptele de frânare regenerativă – de la coasting la cea mai agresivă treaptă.
Partea III: La drum lung și nu numai
Și i-am arătat și drumuri lungi. Cum rulezi în regim de drum expres sau autostradă, consumul va crește. Am ajuns la un 7,4 litri/100 km în aceste situații. Este momentul când poți avea impresia că mașina pierde puțin din vivacitatea reprizelor. Da, într-o oarecare măsură este adevărat, dar senzația este ceva mai pregnantă dacă ești agresiv cu pedala de accelerație. După ce te obișnuiești să apeși progresiv pedala cu o presiune medie, descoperi că mașina trage plăcut.
Pentru că a doua personalitate este dedicată celei de trainer de conducere defensivă, deseori invit modelele avute la test pe circuit, pentru a vedea cum se descurcă la unele exerciții. Aici descopăr micile detalii dinamice pe care uneori nu le poți observa în trafic. Suspensia are o setare extrem de plăcută, oferă confort, dar nu acea plutire care să-ți activeze instinctul de supraviețuire pentru că îți lasă senzația că decolezi. În același timp, oferă o ținută de drum riguroasă și primești un feedback bun de la trenul de rulare. Totuși, garda la sol mai mare, de 18 cm a presupus o recalibrare a sistemelor de asistență. La limită, acestea intervin mai brutal pentru a corecta o eventuală subvirare sau supravirare.
Concluzie
Am petrecut aproape trei săptămâni la volanul acestui model. Perioadă de acomodare? Maxim două zile, dacă ești dintre campionii reticenți la schimbare. Consum mediu la predare: 5,6 litri/100 km. Am rulat 785,9 km cu mașina, jumătate din distanță urban, jumătate în afara orașului, la care mai adaug vreo 40 de km rulați pe circuit. Autonomie rămasă: 145 km.
La finalul testului cred că mașina a zâmbit ușor ironic când a văzut surprinderea de pe chipul meu. Da, nu am adăugat niciun strop de benzină în rezervor, iar autonomia sare de 900 km. Sincer, urban poți trece de 1.000 km.
Prețul poate fi un argument care pe unii potențiali clienți să-i facă să ocolească un showroom Honda. Dar sunt șanse mari să regrete că nu i-au acordat o șansă acestui ZR-V. SUV-ul compact are un preț de pornire de 43.690 de euro, iar echiparea Sport – pentru că ea e baza, dacă e să-i zicem așa – propune un pachet generos de sisteme, dotări și echipamente. Vârful de gamă se numește Advanced, pornește de la 46.940 de euro și dă o notă clară ideii de full-option.
Fișa tehnică a mașinii:
