Mă numesc Honda CR-V e:PHEV
Honda a prezentat oficial a șasea generație CR-V (o putem numi încă nouă fără niciun fel de probleme) în septembrie 2023. Pentru japonezi, CR-V e ceea ce englezul ar numi the bread and butter: cel mai bine vândut model la nivel global.
Poate că acesta e unul din motivele pentru care Honda s-a asigurat că bifează cât mai multe căsuțe cu noul CR-V, inclusiv la nivel de motorizare, unde regăsim fie un sistem de propulsie full-hybrid (sau hibrid self-charging), fie unul PHEV, adică hibrid de tip plug-in, ce poate fi încărcat la priză.
Deci chiar dacă vorbim de un model fabricat în China – mai exact în Wuhan, de Dongfeng Honda, veți vedea că japonezii au avut grijă să fie păstrat un anumit standard pentru anumite aspecte.
În continuare, mă voi concentra pe hibridul plug-in, fiindcă pe acesta l-am primit pentru acest test prelungit. CR-V e:PHEV, așa cum l-a botezat comercial Honda, este primul hibrid de tip plug-in vândut de companie în Europa.
Ca o paranteză, acesta e foarte asemănător cu CR-V e:HEV (full-hybrid) prin faptul că are la dispoziție același motor termic (doi litri, patru cilindri, injecție directă, benzină, ciclu Atkinson), același motor electric de tracțiune și aceeași transmisie.
Cu alte cuvinte, ce are CR-V e:PHEV în afară de e:HEV se rezumă la o baterie mult mai mare (17,7 kWh) și restul componentelor aferente unui hibrid plug-in (inclusiv un sistem de precondiționare pentru baterie).
Așa cum ne-a obișnuit Honda cu sistemele sale hibride, motorul electric este cel care trimite putere și cuplu spre roți în marea majoritate a timpului. Asta înseamnă că valorile din fișa tehnică (184 de cai-putere și 335 Newtoni-metru) aparțin acestui motor. De dragul conversației, las aici și coordonatele termicului: 148 de cai-putere și 189 Newtoni-metru.
Încă o mențiune importantă pentru cei care caută tracțiune integrală: CR-V e:PHEV, adică hibridul plug-in, este disponibil doar cu roți motrice față. Pentru 4×4, va trebui să alegeți un CR-V e:HEV.
Și dacă tot am vorbit de versiuni și dotări, să trecem și prin gama CR-V, cu tot cu prețuri.
Cel mai accesibil CR-V este Executive e:HEV 4×2, cu pornire de la 47.550 de euro. O treaptă mai sus stă Executive e:HEV 4×4, de la 50.050 de euro, urmat de Advance e:HEV 4×4, care pleacă de la 54.550 de euro.
Acum, înapoi la oile noastre: dacă vrei un CR-V e:PHEV, ai o singură opțiune – nivelul de echipare Advance Tech 4×2, care costă 60.050 de euro. De menționat că acest model se încadrează în programul Rabla Plus, deci se aplică o reducere de 2.600 de euro, până la 57.450 de euro.
Vremuri noi, haine noi
Despre exterior voi puncta foarte puțin, în sensul că pentru mine, acesta este cel mai arătos CR-V din câte s-au produs până acum. Pe lângă asta, designul e suficient de contemporan pentru a atrage și ceva clientelă mai tânără, deși i-am găsit și un nod în papură: evacuarea din stânga e doar un element decorativ (știu, s-a văzut și la case mai premium); doar cea din dreapta e autentică.
Și interiorul arată modern, deși există și unele sincope în acest sens. E clar că noul Civic a dat mai departe în gamă o mare parte din liniile de design ale interiorului, ceea ce era și normal. Doza de tinerețe e vizibilă și merge mână-n mână cu noul aspect exterior. GG, Honda.
Per total, fiindcă acest CR-V e:PHEV vine practic direct cu echiparea de top, calitatea este bună și poate fi reperată ușor la nivel de textură a materialelor – cel mai bun exemplu pe care-l am aici vizează pielea de pe volan și scaune, dar și unele materiale de pe bord și consola centrală, în special cele situate mai sus.
Pe măsură ce cobori spre podea, știm rețeta: plasticele ori își pierd din rafinament, ori primesc tratamentul negru lucios – pe care eu, unul, îl consider neinspirat. Aparent nu și clienții, dar este evident că față de generația trecută, CR-V stă mult, mult mai bine, deși în gamă e undeva pe la mijloc.
La fel ca în cazul noului Civic, mă leg de covorașele din cauciuc, antonimul suprem pentru materialele plăcute de la interior. Da, ele sunt ușor de curățat și spălat, nimic, de zis, doar că CR-V nu-i vreun talent în offroad și nici vreun preferat al celor care au treabă pe acolo. Poate n-ar fi stricat mai multă atenție aici.
O partea bună, așa cum spuneam mai sus, e că CR-V stă în continuare bine la capitolul asamblare, deci uite un motiv pentru care eticheta Made in China n-are rost să sperie pe nimeni.
Tehnologia, un mix curios
Revin la Civic. Față de compactă, care oferă două prize USB Type A, noul CR-V oferă un Type A și un USB C, plus alte două porturi USB Type C pentru pasagerii din spate (toate sunt iluminate). Mi-a plăcut mult instrumentarul de bord digital (10,2 inchi), pentru că e simplu, vizibil și decorat în culori plăcute, care nu-ți sparg ochii pe timp de noapte.
Aici avem de-a face cu o mostră de grijă japoneză, dacă o pot numi așa, continuată frumos și inspirat pe parbriz, de un sistem head-up display foarte lizibil și redus la strictul necesar de informație – viteza mașinii și limita legală pe porțiunea pe care te deplasezi, citită de pe semnele de circulație (acolo unde există).
Afișajul sistemului head-up display apare discret pe parbriz (în premieră pentru CR-V), dar e super lizibil chiar și cu ochelari de soare polarizați. Plus că-l poți muta imediat deasupra liniei capotei, cât să nu-ți stea prea insistent pe retine. Aici dau bilă albă.
Ghimpele meu e în continuare cu ecranul central, cel de 9 inchi, pe care-l știm și de la celelalte modele Honda și pe care japonezii se încăpățânează să-l țină blocat în deceniul trecut – atât ca aranjare a butoanelor (și a calității la atingere) dar mai ales la nivel de meniuri și grafică învechită.
O explicație ar fi că japonezii oricum pun foarte puțin preț pe astfel de artificii tehnologice – și Toyota/Lexus aveau aceeași abordare până mai recent, la fel și Mazda. Doar că între simplu și slab calitativ nu există semnul egal.
Să zicem că pot să trec peste minusurile de ordin vizual, cu o condiție: ca sistemul să se miște bine, fără întârzieri. Nu e cazul. Nu-mi vine ușor s-o spun, dar singurul avantaj pe care l-am găsit la acest sistem multimedia e că l-am putut fenta după ce mi-am conectat telefonul wireless prin Apple CarPlay.
Iar dacă n-ai chef de conectat telefonul prin cablu, îl poți pune în polița cu încărcare prin inducție (cu putere de 15W, de 3 ori mai mult față de generația CR-V anterioară).
Pe lângă cele descrise mai sus, grafica slabă dă la glezne unor soluții bune găsite de Honda. OK, n-o să ridic în slăvi camerele care te ajută când parchezi (față, spate, vedere de sus la 360 de grade). Mai toți producătorii le au.
Dar uite, mi-a plăcut funcția care folosește camera video integrată în oglinda din dreapta pentru a-ți afișa imagini în timp real cu unghiul mort, direct pe ecranul central, atunci când semnalizezi dreapta. Doar că, din nou, imaginile sunt neclare, ca și cum obiectivul camerei ar fi murdar.
Și ultimul nod în papură, promit: sistemele de asistență – în speță frânarea automată în cazul în care mașina detectează un posibil impact cu vehiculul din față, dar și sistemul de menținere a mașinii pe benzi – mai pot fi bibilite și îmbunătățite.
Motivul: intervin mult, mult prea devreme și uneori când chiar nu e cazul. Situație concretă, repetată de două ori prin trafic în București: am rămas blocat câteva secunde bune într-o intersecție fiindcă efectiv mașina a crezut că urmează să-i aplatizez posteriorul unui Logan (în ziua următoare a fost o Corsa) din fața mea. În sensul că după ce a frânat foarte devreme, chiar și atunci când acesta și-a văzut de drum, sistemul s-a încăpățânat să mă țină înfrânat.
Disecție pe condus
La prima vedere (confirmată de fișa tehnică), noul CR-V e mare: 4.706 mm lungime, 1.866 mm lățime, 1.673 mm înălțime, 2.701 mm ampatament și are o capotă destul de lungă. La volan, însă, senzația e alta, fiindcă vizibilitatea mai mult decât acceptabilă și direcția ușor de mânuit simplifică mult viața celui care trebuie să navigheze prin trafic, ocazional pe străduțe înguste sau prin parcări subterane chircite.
Observație aici: sunt de părere că decizia de achiziționare a unui SUV n-ar trebui să includă și abilitatea acestuia de a se urca pe borduri. Cu toate astea, de dragul informației, merită reținut că garda la sol pentru CR-V e:PHEV este de 159 mm, față de 200 mm pentru CR-V e:HEV. Diferența vine din spațiul ocupat de baterie sub podea.
Dacă rulezi cu bateria încărcată, partea de rafinament și liniaritate în deplasare e la ea acasă – practic, intervențiile motorului termic sunt reduse la minim posibil, deci e ca și cum ai conduce o electrică.
Acum: consumul de 0,8 l/100 km anunțat de Honda pentru CR-V e:PHEV este ușor exagerat, chiar și în condițiile în care ai bateria încărcată – o valoare reală gravitează mai degrabă în jurul valorii de 2, chiar 3 l/100 km. Ceea ce e în continuare foarte bine.
Tot Honda spune că poți rula pur electric cam 82 de kilometri, eu spun că real, așteaptă-te la cam 70 de kilometri în regim urban, cu viteze de maxim 60 km/h. La fel, destul de bine.
Cu toate astea, în momentul în care energia din baterie scade până la punctul minim agreat de sistem – undeva la 20%, estimare personală, nivel sub care nu va coborî niciodată -, așteaptă-te ca motorul termic să fie mai solicitat și implicit, să vezi o creștere în consum. În cazul meu, acesta s-a stabilizat la 5,5 l/100 km.
Pe volan există două clapete +/-, dar probabil v-ați dat seama că rolul lor nu e să controleze transmisia. De fapt, tot ce fac acestea e să amplifice sau să relaxeze procesul de recuperare a energiei în momentul în care ridici piciorul de pe accelerație. Pe lângă ele, selectorul transmisiei (descompus pe tunelul median) are, pe lângă D, și modul B, care la rândul său aduce o tărie în plus regenerării.
Mai mult, undeva sub selectorul descompus, există un buton marcat cu litera e mică, de culoare albastră.
Cu ajutorul său îi spui sistemului hibrid cum să jongleze cu sursele de energie. În sensul că: poți comanda trecerea exclusivă pe baterie, deci lucrează doar motorul electric de tracțiune (atât timp cât nivelul de încărcare o permite). Sau poți comanda păstrarea nivelului curent de energie din baterie (adică deplasarea trece în cârca motorului termic). Sau lași setarea standard, numită Auto, în care sistemul combină cum știe el mai bine cele două surse de energie, adaptat la cum alegi tu să conduci. Eu am ales calea de mijloc, adică Auto, pe toată durata testului.
Altfel, momentele în care motorul termic este introdus în ecuație sunt relativ subtile – am mers cu hibride plug-in mult mai puțin rafinate în ceea ce privește intervențiile motorului pe benzină, cu repercusiuni atât la nivel sonor cât și de vibrații transmise în habitaclu. Aici nu e cazul și din nou, GG, Honda.
Nimic de reproșat nici transmisiei, care în oraș are apucături similare cu cele ale unui agregat cu dublu ambreiaj. Idem pentru suspensie, moale și confortabilă, dar nu perfectă – denivelările medii și mari o vor scoate din ritm, iar simptomele sunt pe două dimensiuni: mici duduituri revărsate în habitaclu și zgâlțâituri care fac mașina să joace ușor înainte să-și revină la starea de calm.
Dar despre asta și dinamică în special, urmează să vă vorbesc mai pe larg în partea a doua a testului cu noua Honda CR-V e:PHEV.
