O săptămână cu Tesla Model 3: mai e mult până departe

Tesla Model 3 ar fi putut fi o fundație sănătoasă, dar care lasă de dorit din cauza superficialității. Așa-i când creatorului îi sună telefonul și se ia cu altele.

Câți căluți, cum stă pe viraje, cât reușește să-mi stârnească reminiscențele inconștienței adolescentine: cam asta era un automobil pentru mine. Și recunosc, această parte m-a caracterizat și în primii ani ai carierei de jurnalist auto.

Colegii, probabil isterizați de obtuzitatea privirii mele, m-au trimis la o lansare de dubă, van, LCV, comercială ușoară – puteți să-i spuneți cum vreți. Recunosc, a fost un moment important pe firul meu epic pentru că am realizat atunci cât de importantă este ergonomia la volan. Și uite așa mi-a mai apărut o cută pe frunte, una de înțelepciune. Probabil ea s-a mai accentuat acum vreo doi ani când am devenit și trainer certificat BMW. Și uite așa siguranța – cât de mult mă ajută o mașină să pot avea o călătorie sigură – a devenit unul dintre cei mai importanți piloni după care analizez o mașină testată.

O introducere poate ușor bizară pentru o interacțiune cu o Tesla Model 3, dar am simțit-o necesară pentru că vor fi spuse niște lucruri.

În altă ordine de idei, pe de o parte, recunosc că la nivel personal sunt ușor saturat de isteria din jurul acestei mărci. Pe de altă parte, promit să nu las afectul să influențeze cele ce vor fi spuse.

Pentru că s-a tot vorbit despre acest model aici, mi-am permis o abordare ușor diferită, avantajat și de totala lipsă de interacțiune cu modelele Tesla până în prezent. Am condus doar un Model Y preț de vreo 15 kilometri la un eveniment dedicat anvelopelor acum vreo doi ani și ceva. Ceea ce pot spune că nu se pune.

Așa că, mi-am imaginat că sunt cel care pleacă în concediu cu familia pentru o săptămână și închiriază peste mări și țări o Tesla Model 3 Highland. Așa că, într-o seară rece, cu un fel de burniță, primesc cardul de la Cornel și îmi este urată distracție plăcută. Din start simt nevoia să menționez că am descălecat dintr-un BMW 520d Touring, cel despre care v-a povestit Radu. Și aș dori să reafirm faptul că această marcă, Tesla, îmi este la nivelul ”alien„ când vine vorba de gradul de familiar.

Am luat cardul, m-am apropiat de mașină exersând mental procedura de acționare a mânerului de deschidere a portierei. Trag de mâner și nimic, mașina închisă. Și uite primul șoc: un model al unui constructor care a făcut un titlu de glorie din faptul că mașina poate prelua din sarcinile șoferului până la nivelul în care poate fi sinonim cu autonomous driving, are pretenția de la mine să proptesc un card pe stâlpul mașinii într-o zonă fixă pentru a deschide mașina. Hmmm. Nu aruncați cu pietre: da, știu că experiența completă de utilizare înseamnă mariajul cu smartphone-ul, dar voi reveni și la acest detaliu. Am urcat la volan și am descoperit că același card trebuie plasat undeva anume pentru a avea libertatea de a porni mașina.

Și uite așa, primul contact cu ”mașina de mâine” mi-a lăsat un puternic gust de ieri. Acel card nu diferă pentru mine cu nimic de cheia clasică care trebuia înfiptă în yală și apoi în butucul de contact. Inutil să vă spun kilogramele de iritare acumulate când ajungeam cu familia la mașină și trebuia să joc rolul ”alesului”, ”al inițiatului” pentru a deschide mașina și a permite celorlalți să urce la bord. Mai distractiv a fost când ajungeam la portbagaj cu bagaje, dar trebuia să merg până la portiera stânga față pentru a deschide mașina și după înapoi (puțin mai arhaic decât la Dacia 1310 sau Oltcit 12 RL). Veți spune că sunt răutăcios în mod gratuit și că totul se dizolvă dacă folosesc telefonul mobil. Întrebarea mea este: mașina se livrează și cu telefon mobil? Așa că voi rămâne la impresia că mașina asta este livrată incomplet.

Odată urcat la volan știam ce mă aștepta, așa că o parte din iritarea potențială se evaporase. Scaunul are reglaje electrice clasice, asta e bine. Restul reglajelor se fac via “televizor”. Se presupune că aceste reglaje le faci o singură dată, dacă mașina este a ta, și apoi uiți de existența lor. Aș putea fi de acord cu asta, și aș putea să nu fiu de acord.

În mașina personală, poziția volanului a rămas aceeași de la achiziționare, în schimb oglinzile le-am mai ajustat ocazional. Mai precis am avut nevoie de acces la comenzile lor în clipe, să le zic, dinamice. Fie că am vrut să blochez oglinda din dreapta să intre în modul marșarier și să-mi arate zona roții spate dreapta – lucru pe care-l fac simplu, apăsând un buton de pe panoul portierei – fie am mai ajustat poziția celei din stânga dacă la drum lung am modificat puțin poziția spătarului pentru a evita amorțirea.

În cazul unui model clasic, acest lucru presupune doar o privire scurtă în oglinda retrovizoare pentru a vedea dacă reglajul este corect – restul comenzilor se efectuează în virtutea unui automatism dezvoltat și a memoriei locului unde sunt butoanele combinate cu simțul tactil.

La Model 3, dacă doresc acest lucru în timpul mersului, trebuie să privesc ecranul central, să selectez meniul unde găsesc reglajul oglinzilor (adică să fiu atent ce meniu selectez), să fiu atent apoi să îmi selectez oglinda dorită, să îmi mut privirea spre oglindă, pentru că reglajele le fac din comenzile de pe volan. Ca să citiți fraza de mai sus aveți nevoie de 10-12 secunde. Pentru a citi și selecta meniurile, iar apoi a regla oglinda aveți nevoie cam de același timp, dacă nu mai mult. Iar în tot timpul ăsta mașina merge și privirea ta nu-i îndreptată înainte.

Și pledoaria mea vizavi de ergonomie și siguranță se oprește aproape aici. Aș mai putea adăuga faptul că lămpile de ceață se activează tot dintr-un meniu, reglajul ștergătoarelor la fel, și mai tot ce are legătură cu nevoile primare când vine vorba de conducere.

Așa că, din punct de vedere al ergonomiei și modului în care mașina contribuie – prin felul în care a fost gândită – la o călătorie cât mai sigură, cred că Model 3 nu prea primește notă de trecere.

Display-ul central mi-a lăsat impresia că socializez cu meniul unui telefon. În linii mari cam asta este, cu mulțimea de sub-meniuri. Și pentru o exemplificare indirectă, câți dintre dumneavoastră știți să recitați mecanic(fără a avea telefonul în mâna) toți pașii pe care trebuie să-i faceți la telefonul personal pentru a schimba dimensiunea fontului. La această lipsă de intuitivitate și capacitate de a genera automatism se rezumă display-ul central, iar de aici distragerea atenției la volan. Noroc că există acea bară de search care te ajută masiv. Dar totuși, parcă n-aș tasta în timp ce conduc, știți ce zic.

Pentru a nu lăsa impresia de om rău, să zic și de bine. Poziția la volan este bună, poți avea impresia unei sugestii de poziție foarte înaltă din cauza liniei foarte joase a parbrizului. Vizibilitatea spre înainte este bună, puțin obstrucționată de stâlpii A. Poate mi-aș fi dorit niște oglinzi laterale mai generoase și categoric o vizibilitatea mai bună în cea de la interior.

Spațiul e din belșug, aici nu am avut motive de reproș, nici la capitol spații de depozitare sau volume ale portbagajelor. Extrem de practic modelul din acest punct de vedere. Și pentru că-mi aduc aminte în cascadă de elementele care m-au iritat, trebuie să vă zic că am căutat 10 minute slotul USB din față. Este discret ascuns în peretele căptușit cu material textil al spațiului de depozitare din cotiera față. Fără vreun marcaj. La o adică, poate fi confundat cu o gaură de asamblare.

Apoi, spre seară, display-ul de control pentru climatizarea locurilor spate este un fel de lanternă în ochii pasagerilor spate. Dacă tot ai montat un display atât de generos, oferă posibilitatea ajustării intensității luminoase de la fața locului, nu-l stresa pe cel de la volan cu misiunea de a fi Indiana Jones și a găsi locul de unde se reglează acest lucru.

Fiind prima interacțiune cu modelul, vreau să vă spun că a fost o aventură abandonată să descopăr de unde pot debloca ușile. Am aflat, ulterior, că pe display există un mic simbol cu un lăcățel poziționat undeva, unde de regulă se suprapune peste harta navigației (vecin cu ”butonul„ SOS – șansele să apăs pe apel de urgență și să inițiez un apel fiind mari). Intuitiv? Not.

Dar sunt câteva chestii pe care mașina asta le face superb. Spre exemplu, acest sistem de operare/ infotainment care pe jumătate este coșmar ergonomic este și amabil atunci când stai jumătate de oră la stația de încărcare. Poți sta pe Youtube și privi full screen un test cu Aston Martin – spre exemplu. Îmi place că sunt oferite aplicații ce pot fi instalate – Apple Music, Spotify. Waze n-am găsit, iar Apple CarPlay și Android Auto sunt chestii tabu la Tesla.

Hai să vorbesc puțin și despre Model 3 din perspectiva de mașină, nu de gadget.

În primul rând, e un model cu o baterie de 75 kWh capacitate utilă, un nivel de protecție la impact extrem de ridicat, tracțiune integrală și doar 1.799 kg. Aici producătorul merită aplauze. Din spatele volanului nu pot spune că i-am simțit masa. Am fost plăcut impresionat de cât de incisivă este puntea față. Dacă la centru direcția are un feedback ciudat, ca și cum m-aș juca cu o bilă de slime, pe măsură ce am întâlnit viraje, am descoperit o demultiplicare intuitivă a direcției. Recunosc, este comodă demultiplicare scurtă, să nu fii nevoit să faci ture de volan. Dar cel mai mult mi-a plăcut cât de ascultătoare este puntea față, cu câtă bucurie se înscrie pe viraje și urmărește trasa impusă de cel de la volan. Aici este un loc unde nu am simțit kilogramele mașinii.

Mașina lui Cornel se laudă cu un 4.4 secunde până la 100 km/h. Și înainte de a urca prima dată la volan am încercat deja o stare de disconfort legată de faptul că trebuie să fiu atent cu dozatul pedalei de accelerație. Dar am găsit o mașină blândă, cu reprize bune, dar nu cu explozii agresive la apăsarea pedalei de accelerație. Ulterior am găsit funcția ”Chill” activată. Am selectat modul Standard de vreo două ori, să văd dacă are toți căluții acasă, dar am trecut repede înapoi la modul Chill.

Pe un drum virajat montan îmi place intensitatea frânării regenerative. Îmi permite să adopt un stil dinamic și anticipativ, evident în modul Chill. La drum lung, fie că este autostradă sau drum județean mă irită faptul că nu am și un mod coasting. Găsesc mult mai eficient și relaxant un astfel de mod. Nu trebuie să fiu nevoit tot timpul să dozez pedala de accelerație pentru a controla nivelul de frânare regenerativă, pe care uneori nu mi-l doresc.

Păi de ce nu folosești cruise control-ul la drum lung?

Păi așa mi-am zis și eu, mai ales că eram la volanul unei mașini care se laudă că ar putea rula autonom dacă legislația i-ar permite acest lucru. Am activat sistemul pe autostradă, și după a doua frânări de urgență de la 130 km/h – totul din senin, fără vreo justificare – am decis să renunț la sistem. Condiții de rulare bune, senin, fără pic de nori. Nu am ajuns protagonistul buletinelor de știri pentru simplul fapt că cei din spatele meu erau destul de departe pentru a nu fi surprinși de frânarea mașinii. Prima frânare am reușit să o controlez, dacă pot spune așa, întrucât eram cu piciorul deasupra pedalei de accelerație și am preluat inițiativa, mașina reducând viteza până la 100-110 km/h.

În a doua situație eram cu piciorul drept pe podea, mașina a frânat până la 50 km/h. A fost momentul în care am renunțat la ”cruise control”. Am testat multe sisteme până acum, niciunul nu m-a speriat atât de tare. Sorry, Tesla!

Am fost dezamăgit și de modul în care controlează distanța față de vehiculul din față. Frânarea se realizează târziu, mașina se apropie mai mult decât distanța prestabilită de mașina din față, iar ulterior ajustează această distanță. Apoi când mașina din față accelerează sau trece pe prima bandă și eliberează banda, Model 3 își rezervă câteva secunde pentru a se trezi la viață, iar apoi accelerează lamentabil de lent pentru a ajunge la viteza setată.

Cu toată onestitatea, de la un constructor care vrea să lanseze Robotaxi, așteptam mult mai mult.

Să nu uit, trebuie să menționez că mașina a fost echipată cu sistemul Autopilot de bază. Poate celelalte versiuni or fi mai plăpânde cu rinichii și plămânii când vine vorba de ghostbraking.

Suspensia se înscrie într-un registru plăcut. Am apreciat-o pentru ce oferă în cazul unei utilizări cotidiene. Cu trei persoane la bord, nimic de reproșat. Și spun asta după ce am coborât dintr-un 520d Touring care are o suspensie pe care vi-o doresc tuturor. Cu doi adulți voinici la bord și aproximativ 130-140 kg în portbagaj, lucrurile sunt la limită, cel puțin pentru puntea spate. O simți torturată de kilograme. În schimb foarte bună izolarea fonică. Să mai contorizez și bile albe. Sistemul de climatizare impecabil, nimic de reproșat și reușește instantaneu să creeze un climat plăcut. Bilă albă și pentru sistemul audio – extrem de plăcută calitatea sunetului.

Și după 9.000 km parcurși în Eurocharge, toți cu vehicule electrice, ajungi inevitabil să fii sensibil la detalii precum viteza de încărcare și consum. Iar aici trebuie să recunosc, Tesla stă foarte bine. Din aproape toate stațiile la care am oprit să încarc, mașina a reușit să tragă cu maximul oferit. Unde nu a putut, am ajuns la concluzia că era vina stației, nu putea oferi mai mult la acel moment. Reușește să mențină o viteză bună de încărcare, dar nimic nu rivalizează cu eficiența.

Testul s-a efectuat la finalul lui 2024, condiții de iarnă locală, doar că am plusat și am mers cu mașina la munte. Temperaturi negative, drumuri pe trasee montane, climatizarea pornită mereu pe 25 grade, chiar și încălzirea în scaune pentru jumătate din timp. Trasee urbane, extraurbane și autostradă – fără vreo urmă de condus eco – iar consumul mediu a fost undeva la 17,5 kWh/100 km. Impresionant!

Și pentru final am păstrat cireașa de pe tort, cele două butoane din partea stângă a volanului care îți permit să semnalizezi schimbarea direcției de mers. Ce cred despre ele? Apogeul a fost momentul în care m-am întrebat cum a fost omologată mașina asta cu soluția asta. Am făcut abstracție de puterea obișnuinței și asta destul de ușor. Meseria asta de jurnalist auto vine, în timp, la pachet și cu un fel de cameleonism, cu o capacitate mult peste medie de a asimila extrem de repede comenzi noi. Până la un punct am reușit să socializez cu ele. În clipa în care vrei să semnalizezi ieșirea dintr-un sens giratoriu, jocul s-a terminat.

În ciuda unui ton vehement, admit că la bază este o mașină care bifează cu succes multe puncte esențiale. Doar că din punctul meu de vedere se dovedește, pe alocuri, chiar periculoasă, prin lejeritatea cu care au fost tratate anumite detalii. La volan mori o singură dată, nu ai șansa unui reebot.

Cândva, când mi-am luat permisul de conducere, cineva mi-a spus că mi-am luat permis de port armă, nu de conducere. Și privind buletinele de știri, ecoul acelei învățături are tot mai mulți decibeli. Avem, în funcție de regiuni, regulamente privind sistemul de iluminare al automobilelor (care tind ușor la o uniformizare). Avem norme privind emisii, distanțe de frânare, ș.a.m.d. Încep să cred cu tărie că avem nevoie și de un regulament privind comenzile de bază ale unui automobil.

Cum pot rezuma săptămâna cu Tesla Model 3?

Dacă plec în vacanță în Japonia, nu voi spune că a fost un concediu ratat pentru că cei de acolo nu vorbesc limba română. Cam așa și cu Tesla, poate ar trebui să mai învețe câteva fraze din limbajul automobilului pentru a se face mai bine înțeleasă.



Mașina din acest test este contractată în regim de închiriere pe termen lung pe persoană juridică (Leasing Operațional) prin Autonom Business Green.

Costul lunar al închirierii este de 795 de euro plus TVA (fără avans) și include utilizarea mașinii (15.000 de kilometri pe an), RCA, CASCO, rovinietă, revizii, anvelope de vară și de iarnă, mașină la schimb 15 zile/an, asistență națională rutieră nelimitată.

Logo Tesla

Tesla Model 3 Highland

BEV DUAL MOTOR LONG RANGE AWD AUTO

de la 49.990 €
Sistem de propulsie
Tip sistem de propulsie
Electric (BEV)
Sursă principală energie
Electric
Sursă secundară energie
Putere maximă sistem
392 CP
Cuplu maxim sistem
510 Nm
Transmisie
Tip transmisie
automata
Număr trepte
1
Tracțiune
4×4
Motor termic
Configurație / nr cilindri
Capacitate cilindrică
Putere maximă
Cuplu maxim
Nr. sisteme supraalimentare
Motor electric
Număr motoare electrice
2
Putere maximă electric
392 CP
Cuplu maxim electric
510 Nm
Baterie
Capacitate brută
Putere maximă încărcare AC
11.0 kW
Performanțe
Accelerație 0-100 km/h
4.4 s
Viteză maximă
201 km/h
Consum Oficial
Consum carburant (NEDC) Mixt
Consum carburant (WLTP) Mixt
Consum energie electrică (WLTP) Mixt
14,8 kWh/100 km
Autonomie mod electric (NEDC) Mixt
Autonomie mod electric (WLTP) Mixt
678 km
Dimensiuni și mase
Lungime
4720 mm
Lățime (fără / cu oglinzi laterale)
1850 mm
Înălțime
1441 mm
Ampatament
2875 mm
Volum portbagaj
Volum portbagaj cu rând 2 rabatat
Masa proprie
1799 kg
Siguranță
Rezultat
5 stele
Preț
Preț de pornire model
49.990