Bineînțeles că am visat mereu să am propriul meu Porsche. Cine nu o face? Ba chiar, atunci când eram ceva mai tânăr, mă foloseam tangențial și contextual de treaba asta pentru a-mi exprima regretul că nu l-am văzut niciodată live pe Freddie Mercury.
„Pot în continuare să visez că voi avea un Porsche al meu. Dar nu pot să visez că-l voi vedea vreodată pe Freddie într-un concert live”, le spuneam prietenilor când, strânși într-un apartament din Titan, acum vreo 15 ani, sorbeam fiecare minut al unuia dintre cele mai cunoscute concerte Queen: cel de pe Wembley din 1986. Se găsește pe DVD. Dacă vrei ceva asemănător pe platformele de streaming, găsești Queen Rock Montreal remasterizat pe Disney+. E o experiență excepțională. N-ai cum să nu te lipești vreme de o oră și jumătate de ecran. Iar la final, vorba unui amic artist, rămâi cu gura căscată: „Băi, tu l-ai auzit falsând vreodată pe omul ăsta? Măcar o singură dată într-o oră și jumătate?”
Ce nu am anticipat niciodată e că primul meu Porsche urma să fie unul electric. Un SUV electric, chiar.
Ei bine, pe asta chiar n-aș fi mizat acum 10 sau chiar 5 ani, de exemplu.
Dar treaba asta a venit cu timpul, cu tehnologia, cu viața în general. Cu convingerea că, atunci când face mașini, Porsche face cele mai dinamice, mai manevrabile, mai sportive mașini pe care le găsești în segmentul respectiv.
Așa că recunosc: nu mi-a trecut prin cap niciodată treaba asta, mai ales că de crescut am crescut, ca noi toți, cu 911 în occipital și cu un poster cu un Porsche 911 3.2 Speedster de culoare roșie ascuns metaforic și aspirațional în coperta unui caiet de limba română. Viespele, cum îi ziceam eu. Dar probabil că povestea mea este doar o altă dovadă a faptului că lumea noastră se schimbă rapid și că nu are nicio logică și niciun sens să-ți consumi energia încruntat și în negare. În special atât timp cât poți să îmbrățișezi tehnologia cu ambele mâini și să ajungi să apreciezi mașina pentru ce este ea în contextul industriei auto de astăzi: una dintre cele mai bune electrice de familie pe care le găsești astăzi pe piață – dacă nu cea mai bună, deși asta rămâne de discutat în următoarea perioadă.
Cum am ajuns, deci, la Porsche Macan electric?
E o poveste lungă. Dar o să încerc să fiu scurt.
Negare, acceptare, achiziție
Totul începe în 2011, când am testat primele electrice (mai degrabă experimentale) care au început să orbiteze printr-o lume dominată categoric de motoare termice. Gravitam de vreo 7 ani în industrie, iar întâlnirile cu Fluence ZE, Mitsubishi i-MiEV și alte exponate pe care astăzi le considerăm pe bună dreptate membre ale preistoriei electrificării au avut rezultatul pe care-l are întâlnirea unei picături de apă cu plita încinsă.
În ciuda curiozității absolute care definește meseria de jurnalist auto, tehnologia „nouă” îmi părea imposibil de pus în aplicare la scară mare la ora respectivă. N-ai cum să transplantezi aceeași tehnologie veche a acumulatorilor pe mașini, să vii cu autonomii de 120-160 de kilometri și să zici că ăsta e viitorul. Plus că n-aveai unde să le-ncarci.
Am avut și eu, deci, perioada mea de negare. Bazată pe informațiile și cifrele de atunci. Existau foarte puține indicii legate de direcția și mai ales de viteza pe care o vor prinde povestea asta.
Senzațiile s-au domolit odată cu apariția unor modele care au frezat ușor-ușor un baraj aparent de netrecut. BMW i3 a fost o jucărie simpatică și o minune tehnologică și structurală, dacă aprofundai povestea și intrai pe sub pielea mașinii urbane căreia încă-i simt lipsa în peisaj. Renault Zoe a fost prima „electrică a poporului” cu adevărat și va rămâne mult timp în istorie pentru că a atins o autonomie de 400 de kilometri când alții chițăiau cu 200 și că încărca cu 22 de kW la stații AC când alții nu știau ce-nseamnă asta (situația de facto încă se întâmplă). Nissan Leaf a fost prima compactă electrică care semăna cu o mașină normală, cu toate bubele sale legate de lipsa pompei de căldură.
Evident, printre toate acestea a fost Tesla, care are multe bube (prea multe în vremurile recente, din păcate), dar are două merite majore: faptul că a făcut electricele dezirabile și faptul că a generat un sistem de infortainment impecabil, pe care producătorii tradiționali n-au reușit să-l duplice nici astăzi, la peste un deceniu de la apariția sa.
Apoi am început testele pe bune: am avut ideea unui tur al României cu mașini electrice – iar scopul său a fost mereu acela de a nota toate datele și de a afla autonomiile reale ale mașinilor. În prima ediție, în 2019, la start au fost cinci mașini: i3, Leaf, e-Golf, Zoe și nou-venitul Audi e-tron. Țin minte ca ieri că la Târgu Mureș exista o singură stație de încărcare (pe atunci) rapidă, un DC de 50 de kW pe care pe atunci noua rețea Renovatio e-charge îl montase în curtea celor de la Kaufland. Exact: în 2019, o stație de 50 de kW era rapidă.
În 2020, toamna, scuturați de liniștea pandemiei, am reluat tradiția turului cu electrice. Deși fusese o perioadă grea pentru lume în general, la 12 luni distanță de primul tur lucrurile arătau complet diferit: Hyundai și Kia începeau ceea ce astăzi este un atac frontal pe zona electrificării, intrau în joc Volkswagen ID.3, Mini electric și Audi e-tron primea versiune Sportback. Dar, peste toate, aterizat din desenele conceptuale ale minților unui birou de design cum nu există niciun altul pe Glob, apărea în fața noastră Porsche Taycan.
Astăzi, 6 ani în aval, stațiile de 50 de kW sunt mai degrabă perimate, depășite, iar rețelele de încărcare din România (Renovatio e-charge, OMV eMotion, Petrom electric, PPC Blue, Eldrive, Eon Drive, Plugpoint și nu numai) anunță săptămânal deschiderea unor huburi de încărcare cu stații de 150-300 de kW. Suntem încă în spatele Europei, dar recuperăm.
Cât despre noi, suntem bine, sănătoși: am revenit în septembrie dintr-un drum București-Lisabona-București. Aproape 10.000 de kilometri cu 8 mașini electrice în Eurocharge 2025. Găsești aici toate rapoartele de drum, cu autonomiile pe bune și cifrele de încărcare ale tuturor mașinilor de acolo.
Revin la anul de grație 2020: odată cu Porsche Taycan, electricele începeau să întoarcă capetele pe stradă. A fost primul pas spre dezirabilitate, spre dorință. Nu mai conta ce-mpinge roțile – dacă-s electroni care se zbat sau forțe generate de explozii în cilindri. Momentul în care plimbam mașina asta prin țară și-n jurul nostru se împleteau privirile copiilor și întrebările adulților a fost momentul în care au încolțit două idei.
Pe prima am avut curaj s-o enunț chiar atunci, cu 20 de jurnaliști și oameni din digital adunați la o cină undeva pe lângă Bacău: „De ce naiba nu-mi iau eu o electrică? Stau la casă, pot monta stație, nu există absolut niciun motiv să nu o fac”.
A doua mi-a rămas în minte, agățată: dacă vrei să conduci vârful absolut al electricelor, trebuie să conduci un Porsche. Și dacă vrei să-l conduci, trebuie să faci cumva să-l ai acasă.
Nici măcar nu mi-a trecut prin cap în acel moment că planurile de electrificare a mărcii includ, la distanță de nici cinci ani, transformarea completă a lui Macan în mașină electrică. O incursiune mult mai accesibilă (dar la fel de avansată tehnologic) în lumea electrică prin ușa Porsche.
2022, primul contact cu Macan electric
Am aflat asta pe pielea mea acum doi ani și jumătate, când am și văzut pentru prima dată noul Macan electric la scară 1:1. Dar camuflat. Era un eveniment Porsche care a avut loc în Italia, la Franciacorta – un centru de testare pe care germanii l-au deschis în patria vinificării de calitate. Am fost invitat acolo pentru a afla secretele viitorilor ani pentru electricele Porsche, iar ce-am aflat și ce am văzut în Italia m-a făcut să nu mă mai îndoiesc vreodată de faptul că mașinile electrice sunt aici ca să schimbe complet peisajul.
Uite ce scriam atunci, la finalul anului 2022. Toate informațiile de mai jos s-au adeverit la virgulă:
„Noua generație Porsche Macan va fi prezentată oficial în 2023, va ajunge pe șosele în cursul anului 2024 și va fi un model 100% electric, conceput astfel încă de la debutul procesului de dezvoltare. Viitoarea generație a celui mai mic SUV Porsche se află în acest moment în faza de testare cu prototipuri pe șosele. Mașina va fi construită pe o platformă complet nouă dedicată modelelor electrice. Se numește Premium Platform Electric (PPE), este bazată pe o arhitectură tehnică de 800 de volți și va fi împărțită cu Audi, care va produce la rândul său mașini electrice pe această bază tehnică. Pe platforma PPE vor putea fi produse atât modele cu roți motrice spate, cât și cu tracțiune integrală, iar specificațiile tehnice ale mașinilor care vor fi construite astfel sunt foarte interesante: până la 450 de kW (612 CP) și peste 1000 de Nm.
Pentru că are la bază o structură electrică de 800 de volți, la fel ca-n cazul lui Taycan, noul Macan electric va putea să fie încărcat ultrarapid. „Cu puteri mai mari decât cei 270 de kW pe care îi poate trage Taycan dintr-o stație foarte rapidă”, mi-au confirmat oficialii Porsche prezenți la workshop-ul de la Franciacorta. În timp efectiv, asta se traduce în faptul că mașina va putea fi încărcată de la 5 la 80% în mai puțin de 25 de minute dacă stația permite acest lucru.
Bateria viitorului Porsche Macan electric va fi formată din 12 module cu celule prismatice și va avea o capacitate maximă totală „de circa 100 de kWh”. Adică mai mult decât în cazul lui Taycan, a cărui baterie are o capacitate netă de 83,7 kWh (93,4 kWh brut). Oficialii Porsche nu au anunțat încă autonomia noului model, dar probabil că aceasta se va încadra între 500 și 600 de kilometri. Porsche Macan electric va putea fi cumpărat (cel puțin la început) într-o singură versiune de baterie.
Schimbările nu se referă însă doar la acumulator, ci și la motor (care va avea o structură complet nouă, implicit cu rearanjarea magneților permanenți în rotor), la nivelul sistemului de răcire și la nivelul soluțiilor tehnice.
Bineînțeles, scopul declarat al celor de la Porsche este să dezvolte „cea mai sportivă mașină din segmentul său”. Nimic nou sub soare la acest capitol.
Pentru asta, Macan electric va beneficia de o distribuție a maselor excelentă (48% față, 52% spate), de direcție integrală care antrenează și roțile din spate (care se vor putea mișca cu maximum 5 grade pentru o manevrabilitate mai mare în oraș și pe viraje) și de jante și anvelope diferite pe față și spate (dimensiuni de până la 22 de inchi)”.
Aici ai articolul complet, așa cum a fost scris în 2022:
În acel moment, toamna lui 2022, aveam deja acasă o electrică și știam foarte bine ce înseamnă platformă la 800 de volți și timpi reduși la încărcare.
85.000 de km electrici în 3 ani fără probleme
Hyundai Ioniq 5 a făcut parte din familia mea ca mașină de zi cu zi începând cu ianuarie 2022, iar în cei trei ani în care am avut modelul sud-coreean m-am lămurit că o autonomie mare e ok, dar importanța încărcării rapide la drum lung e imensă. Iar Ioniq 5, construit și el pe o platformă avansată, bifa cu brio toate aceste elemente. Am făcut 85.000 de kilometri în trei ani cu Hyundai Ioniq 5, a fost o mașină căreia i-am putut reproșa foarte puține (și alea mai degrabă subiective, de preferințe).
Iar pe măsură ce trecea timpul și mă gândeam la „succesor”, lista rămânea subțire.
Pentru că cerințele mele erau pretențioase: era musai să fie pe 800 de volți și să încarce rapid, ceea ce elimina din start multe electrice ok, era musai să fie superioară dinamic unui Ioniq 5 ultra-confortabil, era important să aibă o autonomie superioară, pentru a simți upgrade-ul, era important să aibă un sistem multimedia care să nu fie o relicvă și mai ales era important să merite efortul și banii.
Am restrâns în timp candidații și am ajuns la Ioniq 5N – versiune care nu aduce doar un plus dinamic, ci și unul tehnologic, cu o baterie cu 20% mai mare, dar cu un look ușor cam agresiv pentru un autoturism care are prim rol de mașină de familie. Și, evident, Porsche Macan, despre care în 2024 știam deja informații oficiale, aveam prețuri, aveam date tehnice, dar nu fusese testat.
Sigur că Porsche Macan continua să fie mai degrabă o variantă aspirațională. Tehnologic, mașina oferă tot ce am nevoie, dinamic probabil că e best in class, ca de obicei, rămânea de văzut dacă ne calificăm la capitolul buget. A se citi „rămânea de negociat cu soția”. Apropo, anticipez puțin și-ți spun că, în final, ea a ales ce-i mai important: culoarea exterioară Aventurine Green. Un deal bun, aș spune.
Testul decisiv: „Ce-i specia asta?”
Am așteptat un test realizat în toamna anului trecut în Muntenegru pentru a mă convinge pe deplin. Și n-am avut nevoie de mult timp: un drum de munte foarte virajat, un Macan 4S (516 CP, 820 Nm, 4,1 secunde pentru 0-100 km/h) și câteva ore în care am testat tot ce am prins pe mașină, de la direcție la sistemul multimedia, cu tot cu Route Planner și Charging Planner. Pe măsură ce croșetam virajele muntenegrene, dilemele dispăreau: faptul că mașina are direcție și pe roțile din spate și Torque Vectoring Plus, dar și suspensia pneumatică adaptivă transformau kilometru după kilometru Macan într-o mașină de familie electrică aproape perfectă.
Asta am scris atunci, imediat după test:
„Știu, ești convins că o electrică nu-ți va face niciodată inima să-ți îndoaie coastele, să forțeze o evadare prin gât, să te-ncovoaie de plăcere și să-ți numere celulele nervoase de pe șira spinării. Să te facă să simți brobonul ăla de sudoare care curge dinspre omoplați spre noadă atunci când ridici spatele de pe spătar după 10 ace de păr în care mașina a răcnit ca o apucată și a trimis pietricele-n peluză.
Pentru că lipsește sunetul, e vid de mecanică. Încearcă ei să-l sincronizeze electronic cu bătăile inimii, cu turații invizibile, cu mașina care țiuie atunci când accelerează, care fâșâie când trece pe lângă tine și care nu doarme niciodată acasă, unde e conectată la o rețea de electroni.
E o rețetă nouă pentru noi după ce-am bătut deja în cuie tradiția. E halloween-ul care ne ia morții, e babka în loc de cozonac, e VAR în loc de arbitru, e muzica electronică în fața unui acustic, e TikTok, e copilul ăla care ieri se târa în patru labe, iar azi îți răspunde cu curaj înapoi. Cu un ochi te zvârcolești în camera nimicită a propriului orgoliu, cu celălalt zâmbești că ai crescut o ființă care îndrăznește, care are tupeu, care nu ascultă. E un șoc. E ce-au fost Bowie, ce-a fost Freddie, nebunii de la Monty Python, e culoarea aprinsă din mijlocul unui titirez care se învârte pe o placă opacă.
Știu, ești convins că mașinile astea nu sunt făcute pentru suflet, ci pentru contabili, pentru transport, nu pentru călătorie, pentru fraieri, pentru cei care nu-nțeleg.
Și e ok să crezi, să simți și să gândești așa.
În fond, e povestea mașinii de când a apărut ea. Ne-au luat caii, care nu aveau nevoie de benzină. Ne-au luat apoi și le-au făcut șosele, ne-au călcat prietenii, ne-au poluat orașele. Pe rând, în ultima sută și ceva de ani, ne-au luat câte ceva din ce credeam noi că e ideal. Ne-au luat mințile, uneori viața, mai mereu banii, ne-au luat timpul, o mașină a venit și ne-a luat copilul și l-a dus departe, ne-a rămas camera goală, scârțâie balamaua, n-o mai deschide nimeni.
Apoi ne-am așezat și am început să vedem că am câștigat libertate, am văzut lumea, am cunoscut povești, am făcut ochii mari când un inginer a inventat ceva simplu care ne face să fim mai deștepți, mai experimentați, mai inteligenți. Am înțeles ce-i frumos, am câștigat emoție, implicare, pasiune, durere, am câștigat un pic de viață, ne-am recompensat după ce-am făcut lucruri mari. Unii am făcut un job din asta. Din ce fac alții. Am pipăit un colț de scaun, am trecut mâna peste un volan, am apăsat cu emoție un buton, am rotit altul, ne-am rotit și ne-am învârtit, am urcat pe munți, am coborât, am fotografiat și am ținut minte.
Dar pentru toate astea e nevoie de timp. De lucruri care se așază, care ne învelesc încet, pe care le înțelegem lent, la foc mic, fără violență sub capac. Vremurile bune sunt cele pe care le evocăm mereu în vremuri rele care vor deveni vremuri bune. Suntem melancolici și conservatori.
Și e bine să fim așa. Altfel am cădea de pe stânci încercând să imităm acvila. Fâl-fâl.
Noul Porsche Macan e electric. Și e SUV, cum a fost mereu. Dacă derulăm caseta asta de aici cu creionul ăsta de dincoace, o să ne aducem aminte că nimic din ce-i în mașina asta nu a fost parte din noi. Toate-au fost la timpul lor ceva exagerat, cum zice cântecul.
Dar te sui la volan, apeși butonul ăla din stânga, treaba asta te face să zâmbești un pic. E pus tot acolo unde l-au pus niște oameni deștepți acum multe zeci de ani, când asta însemna supraviețuire și efort. Apoi pornești și la primul viraj ridici o sprânceană.
Ce-i specia asta? Electricele astea erau cu chill, cu zen, new age, vânt printre firele de iarbă, voci angelice care șușotesc.
Aici auzi cu roțile, care ți se agață de tot și de toate, ca velcro, simți cum mașina se înfășoară pe acul de păr, cum te trage-n sus pe șosea, cum nu te trage, ci te-mpinge, te aruncă. Roțile din spate lucrează în toate direcțiile, pe toate axele. Se-nvârt, virează, își transferă cuplu de la una la alta, lucrează în funcție de fiecare milimetru pe care-l acoperi când învârți volanul.
Te-opintești în scaun, te ții de volan și-ncerci și mai ascuțit data viitoare, adică peste fix 7 secunde, când vine următorul epaingle. Și rămâne pe linie. Dacă-i puneai o duză cu vopsea agățată de jantă, refăceai perfect marcajele laterale pe tot muntele ăsta din Muntenegru – ce țară, fraților, ce țară! Ar trebui să fie grea – este grea, ce dracu’, e fizică – dar nu o simți ca pe o plăcintă mâncată după masa de Crăciun, ci ca pe un alt careu cu definiții vagi rezolvat din pix în câteva salturi de oamenii care sunt plătiți serios să înțeleagă fizica și s-o aplice diferit.
Suspensiile pneumatice, direcția, vectorizarea cuplului – știm cu toții teoria, dar să le vezi în practică, pe un corp de minion care se cațără fulgerător pe munte.
Încă ți-e frică, știu. Nu e treaba ta să cauți stații de încărcare, să zaci ore întregi lângă ele, să ia mașina foc, să meargă 100 de kilomtri pe autostradă, să meargă 50 de kilometri iarna, să meargă 10 kilometri iarna la deal, să meargă 17 secunde până s-o încarci iarna la deal pe autostradă, să mergi fără aer condiționat, să transpiri, să nu cânte Bahamas sau Enigma sau Air sau Moby sau REM sau toți ăștia și mulți alții, să-ți pierzi viața căutând fără să găsești, să te obișnuiești cu mirosul de mosc, să oprești când trebuia să pleci, să nu pleci când trebuia să fii, să nu fii când trebuia să duci, să nu duci când trebuia să te-ntorci.
E scumpă, pierzi bani, tehnologia evoluează repede, stațiile sunt puține, stai că dau ăștia înapoi acuma, ați văzut la știri, nu le cumpără nimeni, am văzut eu undeva, nu mai știu unde, poate sigur ați văzut la știri. Nu mai e cum au zis ei că va fi, e cum am zis noi ca nu va fi.
Avem mereu argumente pentru a nu deveni acvile închipuite.
Dar Macanul ăsta încarcă cu 270 de kW, mai mult poate doar fra-su’ din specia extraterestră Taycan. O să te enervezi că n-ai timp să te bucuri în liniște de fasolea bătută și de vinete după un drum de la București la Alba Iulia fără să te oprești, că n-ai de ce. Dac-o mângâi, duce consum de 16-17 kWh/100 km, asta înseamnă peste 500 de kilometri. Dacă o cerți și-ți înfigi bocancul în dânsa, o să te oprești să respiri și să cauți aer înainte să cârâie bateria a gol. Muzică e păcat să nu-ți pui la drum, ai Bose sau Burmester, iar de sunat sună cum e cazul să sune după o viață în care ți-ai imaginat că la un moment dat parchezi căprioara aia din logo în fața garajului. Îți filtrează aerul, îți cară pianul, îl demontează și-l montează sus, acolo unde ajung doar gândurile bune.
Dar cel mai tare e că nu va merge mai puțin decât un Macan pe benzină. Pentru că e Porsche. Și un Porsche e făcut să meargă, să te facă fericit, să producă broboane care alunecă spre noadă, să te tragă, să te-mpingă, să te agațe și să te lase-n leșin, dacă asta-ți dorești.
Sigur, uneori îl vezi parcat pe burdură pe strasse. Și nu e vina lui. Nu e deloc vina lui. E ca un animal sălbatic scos din areal și hrănit cu mazăre fiartă. Caninii sunt reci și albi și ascuțiți, ia uite ce frumos se-nfig în boaba aia de mazăre.
Noul Macan este acum electric. Dar e cea mai bună mașină din noua lume a ei, mai ales pentru că fra-su’ nu e din lumea asta. Și ăsta nu-i decât un nou episod din primul sezon al unui nou început. Serialul continuă. Luați loc, avem popcorn, bubuie și fâșâie și țiuie în oală.
Cred că am găsit viitoarea mea mașină.”
Impecabilă dinamic, mașina rămânea să bifeze doar căsuțele tehnologice. Și le face cu brio: încarcă cu până la 270 de kW, iar bateria de 95 de kWh (net) te face să nu prea fii interesat de consum, indiferent de cât de mare ar fi acesta. Oricât de multe pretenții ai avea de la un Porsche.
În fișa tehnică, germanii spun că mașina asta depășește 600 de kilometri în condiții ideale. În iarna românească, cu anvelope de iarnă, Porsche Macan 4S duce pe bune între 380 și 450 de kilometri reali, în funcție de unde o împingi: pe austostradă sau pe șosea. Odată cu montarea anvelopelor de vară (eveniment încă recent), autonomia de șosea crește la 500-550 de kilometri reali.
Altfel spus, oricum ai lua-o, vei avea nevoie de o pauză mult mai repede decât va avea nevoie mașina.
Paranteză: între timp am testat Macan 4 (versiunea cu integrală, dar de „doar” 408 CP) pe gheața care m-a dus la cea mai nordică stație de încărcare din lume. Autonomia în condiții extreme de iarnă: 409 kilometri.
Citește aici despre expediția în Norvegia îndepărtată:
Încărcarea, călcăiul lui Ahile pentru multe mașini cu pretenții, nu este o problemă pentru Macan: la stațiile de 300 de kW (care încep să se înmulțească în România în special datorită extinderii rețelelor OMV eMotion și Petrom Electric), mașina trage cu 270-275 de kW. Porsche zice 270, eu am văzut cu ochii mei 275. Și nu este vorba doar de vârful de încărcare, ci și de ceea ce posesorii de electrice denumesc curba de încărcare: pe măsură ce bateria se umple, puterea cu care Macan continuă să tragă din stație rămâne una foarte ridicată – pentru amatorii de statistici adânci, Macan 4S reușește o medie de 200 de kW de la 10 la 80% și de 150 de kW de la 15 la 90%.
În practică, la 15 de minute de la începerea încărcării ești înapoi la volan și în baterie ai îndeajuns de multă energie pentru niște sute de kilometri suplimentari.
Ce nu are Macan și avea Ioniq 5? Spațiu interior mai redus. Știam asta și mi-am asumat-o: ampatamentul lui Macan este cu 11 centimetri mai mic. Asta nu înseamnă că nu e loc pentru pasageri, evident, mai ales că pe locurile din spate stă de obicei un copil de 7 ani. Care încape cu tot cu booster fără probleme. A, și mai e camera de marșarier de calitate ceva mai slabă la Macan.
În rest, cam totul e pe plus. De la calitatea asamblării la materiale, de la multimedia la sistemul audio Bose (există și un sistem Burmester ceva mai sus, dar subwooferul taie din portbagaj cam 100 de litri și nu mi s-a părut o idee bună). Plus un element aparent neimportant, dar care în viața reală ajută mult: Macan are două porturi de încărcare, stânga și dreapta spate. Unul e doar Type 2 (AC), celălalt e Type 2 sau CCS (DC). Foarte util când parchezi la hoteluri sau la stația de acasă: nu conteză unde e cablul, Macan e pregătit oricum.
Primul drum lung: București – Cluj – Oradea și retur
Porsche Macan 4S e în garajul meu din ianuarie, iar primul contact serios cu mașina a venit într-un drum București – Cluj – Oradea – Cluj – București pe care l-am bifat la începutul lunii februarie.
Chiar dacă un Porsche e mai degrabă o mașină care apelează la senzații și nu e neapărat mașina perfectă pentru un studiu de caz în care cifrele sunt mulse și expuse pentru analiză, mi-am propus să explic experiența mea cu mașina prin cifre pe care le înțelegem cu toții foarte clar. Cum ar fi drumul București – Cluj făcut la temperaturi care se apropiau de zero grade Celsius.
În „lumea” lui Porsche Macan 4S, drumul de 437 de kilometri a fost împărțit în două segmente sparte de un prânz la Sibiu:
- 1. Segmentul București – Sibiu (269 de kilometri, 3 ore și 23 de minute de șofat, viteză medie 80 de km/h). Am plecat cu 95% baterie de la București, am ajuns la Sibiu cu 21%). Consum mediu 23.8 kWh/100 km, deci autonomie reală de 399 de kilometri.
- La Sibiu am încărcat vreme de 40 de minute (cât am luat prânzul) la o stație de 180 de kW. Am plecat de acolo cu 97% baterie.
- 2. Segmentul Sibiu – Cluj (168 de kilometri în principal pe autostradă, o oră și 48 de minute, viteză medie 105 km/h). Am ajuns la Cluj cu 51% baterie. Consumul mediu al mașinii pe tot traseul București – Cluj a fost de 25,1 kWh/100 km, echivalent cu o autonomie reală de 378 de kilometri.
Un alt segment interesant și relevant pentru performanțele lui Macan 4S este drumul retur Oradea – Cluj – București, pe care mașina l-a „înghițit” cu o singură încărcare de 32 de minute la o stație de 300 kW recent inaugurată în hub-ul OMV eMotion (4×300 de kW) de la Miercurea Sibiului. Acumulatorul mașinii a încărcat în acest timp 78,2 kWh (de la 15% la 90% baterie).
Pe întregul traseu de 643 de kilometri, mașina a înregistrat un consum mediu de 22.9 kWh/100 km, echivalent cu 415 kilometri de autonomie reală.
Surprize dinamice: fișa tehnică vs. realitatea din teren
Această ieșire a fost și momentul perfect pentru o primă întâlnire one-on-one cu Macan 4S pe șoselele din Munții Apuseni. Pe drumul dintre Cluj și Oradea am renunțat la plictisitorul DN1 pentru o aventură de câteva zeci de kilometri pe șoseaua care leagă Valea Drăganului de Remeți, trecând pe lângă Lacul Drăgan. Mijlocul de săptămână mi-a întins în față o șosea pustie pe care am putut să mă bucur atât cât mi-a permis drumul umed și anvelopelor de iarnă Michelin Pilot Alpin.
Primul șoc dinamic pe care ți-l oferă Macan 4S este faptul că masa sa proprie generoasă pe hârtie – 2,4 tone – nu are corespondent pe asfalt, acolo unde sistemele care calibrează șasiul mașinii muncesc activ și eficient pentru a echilibra fizica. Nu vorbim despre sprintul pe linii drepte, induse ușor în eroare de cei 516 cai și de cuplul imens, de 820 Nm. Acolo nu există probleme – Macan 4S fuge apucat în 4,1 secunde de la 0 la 100 km/h, timp care acum 10 ani era apanaj de supercar. Dar creierul care a citit de 100 de ori fișa tehnică a mașinii te pregătește să simți mult mai evident inerția și eventual să reglezi permanent un comportament subvirator, așa cum se întâmplă pe mașinile cu aceste cifre.
Nu și aici.
Macan nu e un tren pe șine, evident nu e 911 și nu e nici măcar Taycan, dar este unul dintre puținele SUV-uri de familie pe care vei regăsi un caracter pregnant atletic, de sprinter la 200 și 400 de metri plat. Mașina se așază între liniile de delimitare a benzii mult mai curat decât cele mai multe dintre SUV-urile de dimensiuni echivalente cu motoare termice, iar impresia pe care ți-o lasă e că inginerii Porsche au făcut dispărute vreo 500 de kilograme din cele de pe fișă. Cu rezerva memoriei diluate în timpul trecut de la anteriorul test cu un Macan cu motor termic, aș avea curajul de a spune că generația anterioară a lui Macan și generația actuală au caracter diferit, dar dinamic se apropie foarte mult una de cealaltă. Ba chiar aș plusa cu aplauze pentru direcția pe roțile din spate de pe Macan electric, care te face să te „înfășori” în jurul virajelor strânse și să pierzi foarte greu aderența pe spate, chiar dacă mașina e echipată de iarnă și rulează pe o șosea impecabilă, dar udă.
Macan 4S este o plăcere la nivel dinamic, iar direcția este fix ceea ce aștepți de la un Porsche, fie el și cel mai accesibil SUV din gama mărcii. Nu știu dacă sunetul „electric” pe care-l auzi în boxe pe modurile Sport și Sport Plus este un avantaj sau nu – aș paria, totuși că vor exista clienți care vor aprecia „urcarea în turații” pe care o simți când apeși pedala. Pentru mine e un gimmick – când am trecut din universul termic în cel electric, mi-am asumat liniștea ca pe un bonus.
A fost o primă întâlnire bună cu noua mea mașină. Nu e 911 3.2 Speedster-ul roșu pe care l-am avut prin caietele copilăriei, ba chiar e cea mai accesibilă mașină din gama actuală Porsche. Dar sunt liniștit și foarte fericit că am în fața casei cea mai bună electrică de familie pe care o poți cumpăra astăzi în România. Taycan e aproape supercar, nu se pune.
Revin cu cifre și concluzii de pe drum. De-abia aștept primele drumuri Europene, primele drumuri prin Alpi și toate poveștile pe care le voi aduna pe parcurs.
